据经济之声报道，一说起高铁的经营，很多人都会想到“亏损”两个字。事实也是如此，世界上大多数的高铁都在亏本运营，可能正因如此，京沪高铁运营3年首次实现盈利的消息，多少让人有些意外，当然也就备受各方关注了。

　　数据显示，整个2014年，全国铁路动车组运送旅客总共超过8亿人次，而其中京沪高铁就超过1亿人次，客票收入约300亿元，有望实现利润约12亿元。从2011年6月30日正式开通，到2014年结束，不过3年半的时间。

　　其实，京沪高铁早在1990年就提出了建设构想，2008年正式开工建设。根据国务院批准的可行性研究报道，京沪高铁总投资规模为2209.4亿元，规划输送能力为双向每年1.6亿人次。最初的预计是5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。当时也有业内人士分析，建成后可能亏损二十年。

　　业内：至于盈利，我觉得在近二十年可能看不到盈利。最近可能都会亏损。因为没有那么大的客流。

　　时任铁道部新闻发言人在京沪高铁开通之后曾表示，投资回报期不会很短，但客流量增长很快，对于京沪高铁的经济效益是乐观的。

　　发言人：与其他国家重大的基础设施一样，它的投资回收期不会很短。我要明确的向大家表达一个意识，我们对今后高铁经济效益的预期是乐观而有信心的。

　　实际情况的确超出预想，京沪高速的运量和收益快速增长。2011年6月30日到12月31日，京沪高铁日均发送13.2万人。2012年全年日均发送17.8万人次，到2013年达到23万人次，2014年日均29万人次。

　　有了庞大客源这一靠山，京沪高铁在吸金方面比其他线路更有底气。北京交通大学交通运输学院教授胡思继说，京沪高铁经过的是相对发达地区，有助于培养客流。

　　胡思继：整个客运有一个周期性的问题，开通之后客流不是马上就能上来的。较发达地区客座利用率比较高，这是必要条件。大家都议论高铁确实方便，大家已经深刻体会到这个了。所以这个主要是客流不一样的结果。还有一个也是经营上推出一些办法，改善经营管理。

　　中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕也说，客流量大是基础，越来越多的人选择乘坐高铁，其中有几个关键词：高速，舒适，安全。

　　王梦恕：从安全来讲，故障率很低。另外服务的态度比以前强，有舒适度和安全性。大家都很愿意做高铁，商务人士较多，他们很注重这些。

　　去年，京沪高铁日均有超过250列高铁列车运行。京沪高铁股份有限公司原董事长蔡庆华表示，就算这样还是不能满足高峰时期旅客出行需求，上行上午时段、下行晚上时段已经没有空间再安排列车开行，特别是蚌埠到徐州间能力明显受限。照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。

　　收获财富的不止是铁路企业，京沪高铁对沿线经济也有巨大的拉动作用。拿山东曲阜来说，京沪高铁开通以来，这座历史名城接待人次和社会总收入实现大幅增长，2013年上升到1446.7万人，122.3亿元，分别增长了11.7%和14.2%。

　　京沪高铁的成功有多种因素作用其中，不可能简单复制到其它地方。不过，中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕觉得，即使是在西部发展高铁也不用怕，历史证明，铁路能够“开出”新的城市。

　　王梦恕：高铁出现之后对当地GDP产生了很大的效应。就业也得到了很好的解决，包括城市之间的差距也在缩小。高铁推动了城市的发展，推动了地区的发展，还会产生新的城市。我们的很多高铁也是历史证明的。郑州、石家庄以及沈阳都是这样，没有铁路就没有这些城市。

　　当然，这样的回报肯定建立在技术基础之上。京沪高铁被认为是世界上技术标准最高的高铁。高速动车组是各种尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体等9大关键技术及10项配套技术，其中“牵引电传动系统是列车的动力之源，网络控制系统则堪称“高铁之脑”，指挥着列车的一举一动。而这两项核心技术百分之百都是中国研发制造。

　　作为中国新制造业的名片，中国庞大的高铁计划已经不仅局限于国内，更是多次尝试出海。去年底曾有媒体不完全统计，中国截止当时至少与20个国家进行了高铁合作或者洽谈。不过，绝大多数是发展中国家，除去拥有自有技术的发达国家，海外有建设高铁资金实力、有人流实际需要的国家并不多，因此高铁市场竞争异常激烈。

　　而根据2014年7月世界银行发布的一份报告，中国在短短6、7年时间里建成1万公里高铁网，中国的高铁建设成本大约是其他国家的三分之二，而票价只有其他国家的四分之一到五分之一。