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中日法德争抢高铁机遇 中国高铁“后发先至”

  • 发布时间:2014-10-20 10:18:00  来源:中国经济网  作者:佚名  责任编辑:孙业文

  中俄高层近日签署“高铁合作备忘录”,初步达成修建北京通往莫斯科的高铁意向。“坐高铁去莫斯科”勾起很多人向往和猜测。中国铁路专家王梦恕19日告诉《环球时报》记者,和全球其他拥有高铁技术国家相比,中国高铁目前造价低、速度快,性价比很高。本文选取中国、日本、德国、法国4个拥有先进高铁技术的国家,看看在全球的高铁地图上,各国高铁修建都有什么竞争优势。

  日本新干线速度略慢

  按照国际铁路联盟的定义,运营时速200公里以上的铁路为高速铁路。日本17日宣布,已批准东海旅客铁道公司(JR东海),动工建设磁悬浮中央新干线的东京至大阪名古屋区间路段,这将是超导磁悬浮技术全球首次应用于高铁,最高设计时速可达505公里。

  日本的高速铁路即闻名遐迩的“新干线”。1964年,连接东京和大阪的东海道新干线通车,日本成为世界范围内第一个修建真正意义上高铁的国家。目前日本国内新干线总里程超过2600公里。其优势在于其核心技术的独立性和完整系统性,从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片,日本很早就具备了成套技术和独立生产能力。由于各项技术无缝连接,且有长期而扎实的应用经验,新干线被认为在安全性和稳定性上更胜一筹,过去50年新干线无重大人身伤亡事故也被认为是新干线可靠性的有力佐证。

  尽管早期形成了较为成熟与体系化的新干线品牌技术,但日本高铁出口国际市场的步伐却相对缓慢。上世纪90年代末,台湾高铁采用了新干线车辆和技术,并于2007年竣工,这也是日本新干线到目前为止唯一的海外建成项目。

  当前在全球铁路市场,日本企业的份额仅为10%左右,难以与加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子“三巨头”抗衡。《日本经济新闻》称,全球三大高铁企业拥有一揽子提供铁路车厢、售后服务以及运行系统建设的体制,而单独的日本企业基本上不具备这种综合能力。由于运营速度不具备优势,同时造价偏高,导致新干线在与“后起之秀”如中国高铁的竞争中逐渐丧失竞争主动权。

  法国高铁价格高

  法国高速列车简称TGV,是欧美国家开发最早的高速列车之一。其初步构想是在1960年就开始了,1981年法国启用巴黎-里昂的高速火车线路,时速为平均200公里。随后,法国高铁连续在实验时速方面大幅提高,2007年创下574.8公里时速的世界新纪录。

  目前法国高铁线路与普通铁路交汇使用,真正的高铁线路总长度为2037公里左右,但各主要线路已经全部使用高铁列车,并逐步由高铁新铁路取代原有铁路。法国高速列车拥有量目前欧洲第一,世界第二,由法国国营铁路公司直接掌握的高速列车数量达到近500节,是很大的数量。

  从技术上讲,法国高铁的速度要看铁路状况:在普通铁路上只能按照该铁路的设计能力来行驶,平均为100-150公里时速。如果是适用高铁的专有铁路,则时速可以达到350公里以上。

  在国际市场上,法国高铁出口并不理想。法国积极参与韩国、摩洛哥、南美国家的高铁项目招标,但成功率不高,目前只是向西班牙、韩国出售列车,但包含重要技术转让。而随后西班牙、韩国均开始自己生产高速列车,与法国展开竞争:例如在沙特阿拉伯的竞标法国就败在西班牙手里。

  法国媒体总结称,法国“高铁出口”困难来自于好几个方面,最主要的是法国高铁项目有很大的公营背景,导致价格高企,难以在国际市场上竞争。第二是技术转让过多,导致合作伙伴掌握了技术就成为法国的竞争对手。第三是战略错误导致在中国市场拒绝技术转让,结果让西门子公司抢占先机。

  德国ICE夏天常“抛锚”

  根据德国联邦交通部的信息,德国目前有近3000公里高铁线路,高铁网络共有10条大动脉:南北走向4条,比如由汉堡经汉诺威、法兰克福至佛莱堡,最后达到瑞士巴塞尔的线路等;东西走向4条,比如由汉堡、不来梅经汉诺威至柏林的线路等;还有两条跨国大动脉,如由纽伦堡至帕绍,再连接至维也纳的线路等。

  德国高铁列车名为ICE,原文意为城际特快列车。由德国联邦教育及研究部、联邦交通部,以及西门子为主的厂商参与研发及制造,由德国铁路所营运。为了研究高铁,德国政府在上世纪70年代到1990年,共花费了4.5亿德国马克(约2.25亿欧元)的费用。1991年,德国第一条和第二条高铁汉诺威至维尔茨堡以及曼海姆至斯图加特开通。

  在整个ICE路网中,列车只可以在两段高速路线上达到300公里的最高营运时速;5段为250公里;大多数在约200公里。

  德国还开通多条“欧洲跨境高铁线路”。在德国可以乘坐高铁,贯穿伦敦一布鲁塞尔-阿姆斯特丹-法兰克福一苏黎世-维也纳。这是德国与英国、比利时、荷兰、瑞士和奥地利合作的结晶。

  德国是高铁出口大国。ICE有系列或改型列车出口世界多国,除此之外,德国“整体高铁”已经走出国门。瑞士、奥地利、荷兰、西班牙、俄罗斯等国在购买德国ICE高铁列车的同时,也和德国合作建设高铁线路。目前,德国等欧洲国家每公里高铁的建造成本在1200万到3000万欧元之间。维修费用每公里每年估计为约7万欧元。不过,德国高铁在中国台湾和美国投标都失败。有分析认为,德国高铁列车技术一流,但有点“怕热”,夏天常常“抛锚”,空调在温度超过35度就不能运转。

  中国高铁“后发先至”

  经过近10年火箭式发展,“后发先至”的中国已经成为世界第一大高铁国家。截至2013年底,中国高速铁路总运营里程达1.1万公里,在建里程1.2万公里,双双位居世界第一,总运营里程占到全球约一半。目前,中国拥有的高铁相关知识产权数量已超过2000个,但核心技术方面的知识产权数量稍少,还有待进一步增加。。

  随着“铁路出海”步伐的加快,中国高铁也试图进军海外市场。世界银行驻中国代表处7月的一份报告表示,中国高铁的建设成本为时速350公里项目为1.29亿元/公里;时速250公里项目为0.87亿元/公里。不过到目前为止,中国在海外获得的铁路合同多数是普通铁路、轻轨修建,以及地铁车辆、电力机车和普通动车组的出口。海外已建成的中国高铁轨道包括土耳其首都安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路的二期工程,该段高铁总长158公里,设计时速250公里,已竣工并投入使用。

  中国工程院院士王梦恕19日在接受《环球时报》记者采访时称,中国的高铁技术主要有3个优势:一是轨道、隧道建造技术更高,且具备应对各种复杂情况的能力,譬如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形;第二,中国的高铁技术团队过硬,整体人马能够做到随调随用;第三,中国高铁的修建造价比发达国家更低。

  王梦恕表示,中国高铁正迎来全球机遇期。中国高铁走出去,不仅走向非洲,还走向欧美,搭建全球战略架构,带动其他产业发展。未来中国高铁对外将增加3个门户,以西北东北和西南3个方向为出口,通过与欧美及东南亚各国相连,发挥中国高铁的重要作用。

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