[自主定价更为重要的意义是将带动目前铁路缓慢的体制改革。在价格浮动实现以后，饱受民资诟病的话语权和铁路清算体系将逐步改善]

　　在铁路实行公司化运作的第三年，20年未曾改变的铁路客运票价迎来高铁动车的自主定价。近日，国家发改委价格司下发《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》(下称“通知”)。从今年1月1日开始，国家发改委放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司(下称“铁总”)自主定价。

　　从铁总人士处获悉，目前票价调整的原则、细节、时间表等具体方案还没有最终决定。调价包括上浮和下降，将更多地根据供需情况来调整，在市场化运作的同时也会考虑铁路一定的公共产品特性。

　　有市场分析认为铁路运输，特别是客运的长期亏损促成了自主定价的到来。接近铁总人士向本报部分证实了这种猜测。这名人士表示，长期的亏损和运力供需不协调确实是存在的问题，但从目前的运力成本和实际售价来看，价改能实现的收益提升幅度有限，更多的则是推进市场化改革。

　　定价权是铁路领域的核心权益之一，随着定价权的逐步放开，铁路的市场化会发展更快。地方铁路局人士还告诉本报，长期以来定价权和话语权是铁路引资难一个重要的因素，定价权的松动对于吸引外部资本有着重要的作用。

　　供需将成票价重要决定因素

　　自主定价之后，高铁动车票价最有可能出现什么变化？记者采访的多名人士普遍认为，供需关系将成为影响票价浮动的重要因素。在这一原则下，东南沿海的热门线路最有可能涨价，而一些冷门线路将出现比较明显的折扣。

　　自主定价后，价格的浮动方式也是市场关心的焦点之一。根据通知，铁路运输企业制定高铁动车组一、二等座票价时，应当制定无折扣的公布票价；同时，可根据运输市场竞争状况、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价；此外，公布票价和实际执行票价要及时通过网络和售票窗口告知旅客，调整公布票价应当提前30天对外公告。

　　业内分析认为，这样的描述类似于目前中国民航的价格机制，即由铁总自主制定一个高限的基准价格，然后根据各条线路的冷热情况，具体实行不同的折扣价格。

　　在这一背景和规则下，未来铁总“自主”制定的基准价格很可能高于目前由发改委规定的统一价格，然后再根据供需来进行不同的折扣处理。

　　多年的亏损和供需紧张使得客运价格松动已经不意外，这不仅是铁路公司化运营后进一步市场化的需要，也是国家战略部署的一环。

　　去年发布的《中共中央、国务院关于推进价格机制改革的若干意见》明确提出，要健全交通运输价格机制，逐步放开铁路运输竞争性领域价格。

　　上述意见还提出，逐步放开铁路运输竞争性领域价格，扩大由经营者自主定价的范围；完善铁路货运与公路挂钩的价格动态调整机制，简化运价结构；构建以列车运行速度和等级为基础、体现服务质量差异的旅客运输票价体系。逐步扩大道路客运、民航国内航线客运、港口经营等领域由经营者自主定价的范围，适时放开竞争性领域价格，完善价格收费规则。

　　包括北京交通大学经管学院教授赵坚、同济大学教授孙章等专家均认为，在多样充分的市场竞争和有关部门的监管下，铁路票价上浮空间有限，不会无限制地上涨。

　　部分货运价格或现下浮

　　多年以来，由于公益性等多种原因，铁路大部分客运线路常年处于亏损状态。在此背景下，货运就成为铁路系统的主要创收渠道之一。

　　本报记者之前获得的数据显示，铁路系统超过七成的利润均由货运创造。不仅如此，由于效益较好，货运线路也是民资较愿意进入的领域，因此货运价格更为牵动市场的神经。

　　近年来，铁路的货运价格改革一直走在各项价改的前列，也是波动较为频繁的领域。在去年货运价格再次调整后，铁路货运近11年来已经第十次上调价格(2010年未调整)。

　　尽管连续11年货运都是涨价，但在整体经济下行压力较大，特别是传统行业萎缩明显的背景下，业内认为今年的货运价格可能出现下调。

　　国家发改委1月26日公布的数据显示，2015年，全国铁路累计完成货运量33.6亿吨，同比下降11.9%。有媒体援引内部人士话语称，这一数据已经跌回到2010年前的水平，差不多是2009年那个数。

　　此外，随着准池、蒙冀铁路的开通，原来的运输通道“大准—大秦铁路”和“神朔—大秦铁路”的运价优势被削弱。类似的网路变化使得一些地区煤炭外运路线选择更趋多元化，发货人的选择更加灵活。

　　业内由此推测，铁路运力过剩逼迫各线路的定价机制趋向灵活，适当优惠和量大优惠成为铁路部门的新举措。

　　据媒体报道，一些地方铁路局在2015年末推出了针对煤炭的优惠政策。煤炭分析师曾浩表示，煤炭铁路运费下调是一个大趋势。如果2016年的经济下行趋势不改，煤炭运费的下调是大概率事件。

　　价格手段对增收效用有限

　　铁路的高额债务和大面积亏损被认为是自主定价的重要原因。由于运力成本的不断攀升，铁总入不敷出现象更加明显。官方公布的数据显示，2015年前三季度，铁总已巨亏近百亿，第四季度亦扭亏困难，2015年成为铁总2013年成立以来首个亏损年。

　　但在分析人士看来，提价并不能为铁路增收带来明显的效用。客运方面，在竞争和监管的背景下，提价空间和范围不会太大，而承担着盈利主要任务的货运提价也同样有限。

　　例如，去年国家铁路货物统一运价平均每吨公里提高1分钱。铁总公布的数据显示，近几年国内铁路线完成货运周转量大约3万亿吨公里，其中国家铁路线完成量占到90%以上。按此粗略估算，此次铁路货运价格每吨公里上调1分，将使铁总增收约200亿元。

　　许多从业人士和分析者都认为，尽管创收幅度有限，但价改对于盘活整个铁路运作有着重要的作用。一方面，上调价格无疑会提振外部投资者的投资信心，为铁路引资带来新的动力。另一方面，自主定价的缺口打开以后，整个系统会逐步实现更灵活、更市场化的价格制定，对于激发铁路活力、集约化使用资源有着重要的作用。

　　在前述接近铁总人士看来，自主定价更为重要的意义是将带动目前铁路缓慢的体制改革。在价格浮动实现以后，饱受民资诟病的话语权和铁路清算体系将逐步改善，这对于已经成为中国经济重要拉动力的铁路来说，有着非凡的意义。