国内航运业的两大巨头在逆势中完成合并。昨日，中国远洋与中国海运合并而成的中国远洋海运集团有限公司(以下简称“中国远洋海运”)在上海正式挂牌成立。业内认为，整合后的中国远洋海运在四大领域占据第一位置。无论是国内还是国际都无法忽略其合并后的影响，但不容忽视的是，中国远洋海运还将面临如何在内部尽快实现正向化学反应，同时在航运业寒冬中保持平稳前行等问题的考验。

　　四大领域占据全球第一

　　据了解，关于中国远洋海运将在上海举行成立仪式的消息早就传出，而在昨日的成立仪式上，新任董事长许立荣对于中国远洋海运的情况做了进一步说明。对于此次重组的原因，许立荣表示，除了落实中央深化国有企业改革的整体战略部署外，也是两大航运集团自身改革发展的需要。“目前航运业持续低迷，过去两家公司各自为政，存在布局同质化、在细分市场上没有优势、在国际竞争中站不住脚跟，通过资源整合后，把两家公司的资源进行放大，产生更大的协同效应和规模效应，通过整合后使得中国远洋海运变成世界综合运输能力第一的企业。”

　　据了解，整合后的中国远洋海运拥有总资产6100亿元人民币，员工11.8万人，运营规模将实现4个世界第一、6个世界前列。其中，4个世界第一分别为：船队综合运力8532万载重吨/1114艘，干散货自有船队运力3352万载重吨/365艘，油轮运力1785万载重吨/120艘，杂货特种船队运力300万载重吨。

　　上海国际航运研究中心市场分析师韩军表示，整合后中国远洋海运在四大领域占据第一的位置。无论是国内还是国际都无法忽略合并后的影响。从国家层面来看，有助于提升中国航运业在全球范围的影响力和竞争力；从行业层面，其他竞争者将面临一个更加强大的对手，从企业自身来讲，有助于企业长远发展。

　　航运金融成集团新支柱产业

　　对于整合后的中国远洋海运的产业规划，许立荣表示，将依据“规模增长、盈利能力、抗周期性和全球公司”四个战略维度，布局航运、物流、金融、装备制造、航运服务、社会化产业以及基于“互联网+相关业务”的商业模式创新的“6+1”产业集群，进一步促进航运要素的整合，全力打造全球领先的综合物流供应链服务商。其中，许立荣特别强调，在这6个集群当中，将进一步加大布局航运金融产业集群的力度，把航运金融产业集群的发展作为新集团的支柱产业。

　　韩军也认为，中国远洋海运的航运金融产业集聚平台的发展将成为重中之重。“股权投资、资本投资能够更好地抵御航运主业下行周期带来的挑战，是集团未来盈利改善的一大关键。”韩军说。

　　据中国远洋海运此前对上市公司业务整合的情况来看，中海集运将成为中国远洋海运业务的主要平台。中海集运也表示，通过本次交易，上市公司将业务重心由集装箱班轮营运商转变为以船舶租赁、集装箱租赁和非航融资租赁等多元化租赁业务为主的综合金融服务。

　　此外，有业内人士认为，除了航运金融产业平台外，整合后的中国远洋海运在集装箱业务上也将在国际市场形成重大突破。

　　资料显示，整合之前，中远集团旗下中远集运的集装箱运输业务占全球市场份额的4.2%，排名世界第六。中海集团旗下的中海集运集装箱运输业务占全球市场份额的3.5%，排名世界第七。二者整合后，占全球运力规模的7.8%，超越德国赫伯罗特公司位居世界第四位，并大幅缩小与包括马士基在内的世界前三大搬运公司差距。

　　起航即面临内忧外患

　　不过，在中国远洋与中国海运宣布合并重组之时，国际航运业也正处于冰点。有不愿具名的业内人士表示，即将“起航”的中国远洋海运将面临来自于外部和内部两个方面的问题。“首先，中国远洋要解决的是集团整合后企业文化、组织结构的重新设计、人事分配能否尽快发生足够好的化学反应将是关键。另外，由于行业环境恶化，并且预计将持续数年，如何在合并后渡过这数年的困难期是摆在管理层面前的首要问题。”上述人士说。

　　此前有消息称，此次中国远洋与中国海运重组所涉及的资产交易达到了74项，交易金额达600亿元，堪称中国资本市场有史以来最复杂的交易。

　　另外，从行业环境来看，目前BDI(波罗的海干散货指数)已跌破300点，而这也从侧面反映了国际航运业正面临严重的需求低迷、运力过剩等诸多问题。在此背景下，国际航运巨头的日子都不如往日，而刚刚合并的中国远洋海运也要面临如何保持业绩或者实现逆势增长。

　　以中国远洋海运未来在国际市场上的首要竞争对手全球最大航运企业马士基航运为例，近日该公司公布的财报数据显示，该公司2015年全年盈利13亿美元，同比下滑44%，其中去年四季度亏损达1.8亿美元。这也是马士基航运自2012年一季度以来首次出现季度亏损。

　　韩军表示，集运业2016年的关键是提高市场基本面的平衡。由于GDP降低这一“新常态”导致需求放缓，对于新成立的中国远洋海运而言，合理进行产业布局、精心规划管理就显得尤为重要。