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京沪线打破高铁亏损魔咒 运营三年有望盈利

  • 发布时间:2014-12-08 16:23:00  来源:中国新闻网  作者:佚名  责任编辑:张少雷

  长达1318公里的京沪高铁,从修建到营运一直备受各方关注,其中也不乏对其盈利能力的质疑。昨日,新华社消息称,截至12月7日,今年京沪高铁运送旅客量首次突破1亿人次,比去年同期增长27%,并有望实现盈利目标。目前,从中国到美国,再到巴西甚至非洲,都在实施庞大的高铁修建计划,这场高铁盛宴也催生数万亿元的市场大蛋糕,但就高铁本身来说,盈利者甚少,这也让运营三年便有望实现盈利的京沪高铁显得有些与众不同。

  盈利标签

  在中国大修高铁线路中,京沪高铁绝对可以算是含金量最高的线路,曾有业内人士预测,如果京沪线都无法盈利,那基本可以确定,国内高铁很难赚钱。公开资料显示,京沪高铁纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区。总投资约2209亿元,设23个车站。基础设施设计速度为380公里/小时,目前运营速度降低为300公里/小时。

  京沪高铁2008年4月18日正式开工,2011年6月30日通车,北京到上海最快只需4小时48分。京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋介绍,京沪高铁开通后一直客源充足,开通三年来连续上了3个大台阶。2012年旅客量增长23.7%,2013年增长33%,到今年上半年有望突破40%,日均客流量达34万-38万人次,现在每天现金收入超过1亿元。

  有了庞大客源这一靠山,京沪高铁在吸金方面较其他线路更有底气。今年7月,徐海锋就曾推算,京沪高铁每年收入在210亿-220亿元时,基本可以实现收支平衡。而京沪高铁如果按照日入亿元计,今年应可盈利,这亦将是中国第一条出现盈利的高速铁路。

  他山之石

  提及高铁盈利的话题,就无法避开日本高铁,作为日本第一条高铁,东海道新干线投入运营后,客运市场占有率迅速上升,年运输量达1.2亿人次,极大地缓解了东海道地区旅客运输紧张情况,同时取得了极好的经济效益。最终,新干线在运营的第三年便开始盈利,第七年就收回了全部投资,十年时间累计盈利达6600亿日元。

  东海道新干线的成功,使一度被称为“夕阳产业”的铁路产业再现出极大的生命力,揭开了“铁路第二个大时代”的帷幕。业内普遍认为,新干线成功的原因有时期和区域等特定性。从时期看,其建成后正值东京奥运会,日本经济的快速成长使得人员流动与经济活动逐渐向东京、大阪集中;从区域看,东海道新干线地处经济发达区,人口已有密集基础,旧有铁路线已经饱和,使得新干线拥有了充足的客源。

  “与日本新干线非常相似的是,京沪高铁也拥有独一无二的旅客群体,这也是高铁盈利的必要条件,应该说,当年运送旅客达到1亿人次后,高铁才有赚钱的可能。” 北京交通大学经管学院教授赵坚在接受北京商报记者采访时称。但另一方面,商务旅行客户是新干线的主要营销对象。为了吸引客户,新干线的运营方非常重视客运时刻表的安排。以商务客户为主的“Nozomi”班列平均7.5分钟一班,且准点率非常高,平均每班次延误不超过0.7分钟,因此成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。

  没有成熟模式

  同样值得关注的是,放眼全球,日本东海道新干线几乎可以算做惟一一条盈利的高铁,而除此之外,无论技术优劣,所有的高铁运营均处于巨额亏损。“即使京沪高铁盈利,其原因主要就是市场需求大,并没有形成可供借鉴的盈利模式。而中国的其他高铁线路要想盈利几乎是不可能完成的任务。”赵坚说。

  对上述说法,徐海锋指出,其实,以京沪高速铁路为依托的“高铁经济”效应已经快速显现,“廊坊经济技术开发区已吸引来自30多个国家和地区共1500家企业入驻,总投资高达715.6亿元。曲阜香格里拉大酒店创下了五星级酒店业巨擘——香格里拉第一个在县级城市落户的传奇”。另外,为了提高京沪高铁的盈利能力,运营公司将不断探索非运输主业方面的收益,拟用WiFi覆盖车厢,让旅客不仅可以在高铁上办公,同时还在积极探索网游、网购上有所突破。

  当然,京沪高铁线路并不能代表四横四纵的高铁全局,尤其很多通往西部的高铁,运营情况难以与东部比肩。国家发改委一位人士对此表示:“铁路不能仅仅算财务账,还要看对地方经济的拉动,这也是投资的重要出发点。” 而这又是另一番盘算了。

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