长达1318公里的京沪高铁，从修建到营运一直备受各方关注，其中也不乏对其盈利能力的质疑。昨日，新华社消息称，截至12月7日，今年京沪高铁运送旅客量首次突破1亿人次，比去年同期增长27%，并有望实现盈利目标。目前，从中国到美国，再到巴西甚至非洲，都在实施庞大的高铁修建计划，这场高铁盛宴也催生数万亿元的市场大蛋糕，但就高铁本身来说，盈利者甚少，这也让运营三年便有望实现盈利的京沪高铁显得有些与众不同。

　　盈利标签

　　在中国大修高铁线路中，京沪高铁绝对可以算是含金量最高的线路，曾有业内人士预测，如果京沪线都无法盈利，那基本可以确定，国内高铁很难赚钱。公开资料显示，京沪高铁纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。总投资约2209亿元，设23个车站。基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度降低为300公里/小时。

　　京沪高铁2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，北京到上海最快只需4小时48分。京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋介绍，京沪高铁开通后一直客源充足，开通三年来连续上了3个大台阶。2012年旅客量增长23.7%，2013年增长33%，到今年上半年有望突破40%，日均客流量达34万-38万人次，现在每天现金收入超过1亿元。

　　有了庞大客源这一靠山，京沪高铁在吸金方面较其他线路更有底气。今年7月，徐海锋就曾推算，京沪高铁每年收入在210亿-220亿元时，基本可以实现收支平衡。而京沪高铁如果按照日入亿元计，今年应可盈利，这亦将是中国第一条出现盈利的高速铁路。

　　他山之石

　　提及高铁盈利的话题，就无法避开日本高铁，作为日本第一条高铁，东海道新干线投入运营后，客运市场占有率迅速上升，年运输量达1.2亿人次，极大地缓解了东海道地区旅客运输紧张情况，同时取得了极好的经济效益。最终，新干线在运营的第三年便开始盈利，第七年就收回了全部投资，十年时间累计盈利达6600亿日元。

　　东海道新干线的成功，使一度被称为“夕阳产业”的铁路产业再现出极大的生命力，揭开了“铁路第二个大时代”的帷幕。业内普遍认为，新干线成功的原因有时期和区域等特定性。从时期看，其建成后正值东京奥运会，日本经济的快速成长使得人员流动与经济活动逐渐向东京、大阪集中；从区域看，东海道新干线地处经济发达区，人口已有密集基础，旧有铁路线已经饱和，使得新干线拥有了充足的客源。

　　“与日本新干线非常相似的是，京沪高铁也拥有独一无二的旅客群体，这也是高铁盈利的必要条件，应该说，当年运送旅客达到1亿人次后，高铁才有赚钱的可能。” 北京交通大学经管学院教授赵坚在接受北京商报记者采访时称。但另一方面，商务旅行客户是新干线的主要营销对象。为了吸引客户，新干线的运营方非常重视客运时刻表的安排。以商务客户为主的“Nozomi”班列平均7.5分钟一班，且准点率非常高，平均每班次延误不超过0.7分钟，因此成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。

　　没有成熟模式

　　同样值得关注的是，放眼全球，日本东海道新干线几乎可以算做惟一一条盈利的高铁，而除此之外，无论技术优劣，所有的高铁运营均处于巨额亏损。“即使京沪高铁盈利，其原因主要就是市场需求大，并没有形成可供借鉴的盈利模式。而中国的其他高铁线路要想盈利几乎是不可能完成的任务。”赵坚说。

　　对上述说法，徐海锋指出，其实，以京沪高速铁路为依托的“高铁经济”效应已经快速显现，“廊坊经济技术开发区已吸引来自30多个国家和地区共1500家企业入驻，总投资高达715.6亿元。曲阜香格里拉大酒店创下了五星级酒店业巨擘——香格里拉第一个在县级城市落户的传奇”。另外，为了提高京沪高铁的盈利能力，运营公司将不断探索非运输主业方面的收益，拟用WiFi覆盖车厢，让旅客不仅可以在高铁上办公，同时还在积极探索网游、网购上有所突破。

　　当然，京沪高铁线路并不能代表四横四纵的高铁全局，尤其很多通往西部的高铁，运营情况难以与东部比肩。国家发改委一位人士对此表示：“铁路不能仅仅算财务账，还要看对地方经济的拉动，这也是投资的重要出发点。” 而这又是另一番盘算了。