10月26日，北京新一轮摇号揭晓，与以往不同，本轮新能源车指标无需摇号，全部直接配置。但这样的利好政策却未获得“叫好又叫座”的反响，新能源车的销售没有出现大幅爆发的场景。这中间既有消费者对新能源车这一新生事物的疑惑，也有新能源车本身的充电难题，“充电桩的布局可以说是目前电动汽车发展的最大障碍。”

　　本来抱着试试看的心态参与最近一期北京电动车摇号的李小姐，没想到由于北京突然放开了电动车购买政策而一举命中。但这反而使她更加纠结，因为她位于西四环外的家属于老旧小区，物业公司已经明确说无法安装充电桩。此时她不得不寻找小区周边的公共车场，尝试能不能在那里给自己的车找个补给的场所。不过即便幸运的话，也意味着她未来的爱车要有相当一部分时间无法停在自己的家门口而只能去外面“就餐”。

　　如果李小姐参与的10月26日这次北京小汽车摇号按照惯例进行的话，新能源车中签率为28%左右，较上一期的38%将再走低。从今年6月份北京市举行的第三期摇号中，新能源车中签率首次由之前的百发百中降至80%。此后，对于北京人来说，新能源车也不再是想买就买，获得号牌资源也要凭运气了。不过在10月26日，游戏规则再度改变，新能源车再度百发百中。

　　市场

　　4S店销售量未见大增

　　北京青年报记者近日走访北京几家销售新能源汽车的4S店，发现尽管新政策并未立即带来销售的大幅爆发，但这几天咨询的客户明显增多。

　　北汽新能源汽车今年前三季度的销量为11247辆，市场占比超过25%，位居全国第一。据“北汽新能源”的工作人员介绍，新一期新能源汽车摇号暂时取消后，这几天咨询量和购买量都骤升，“新规刚公布的前两天时间里，我们一共销售了120辆车，而过去平均一周的成交量才200辆。”比如目前北汽的EV160，补贴后的价格最低仅9万多元，市场“反应”非常好。另外还有适合商务使用的车型EV210，售价24万多元，也颇具竞争力。据4S店工作人员介绍，明年他们还将推出国内首款电动SUV，进一步满足用户的多样化需求。

　　北京新能源汽车营销有限公司营销传播部总监助理李奇告诉北青报记者，新政策公布后对市场的反应会有一段滞后期，这从近来的到店和电话咨询量就能看出来，预计随后销量也会跟上来。

　　江淮汽车今年前三个月在北京地区终端销量2269辆，批售量2800辆，占江淮整体新能源汽车销量大约40%。江淮汽车新能源营销部部长雷兵也认为北京取消摇号政策具有积极意义，他也预计短期订单数量有望进一步增长，“现在北京地区下单后提车的周期已经达到10天到20天，估计以后会更供不应求。”

　　比亚迪对新政策的预期则比较谨慎。比亚迪4S店的一位工作人员表示，今年前9个月比亚迪在北京的销量尚不足1000辆，在比亚迪新能源车整体销量中占比还不到十分之一。“由于只有纯电动车型能在北京销售，北京还不是我们的主战场，所以取消摇号影响不大。”但他也表示，近几天店里的电话咨询量还是有所上升。

　　影响

　　市民担心再无机会购买燃油车

　　对于北京此次取消新能源汽车摇号的新政策固然是一片叫好声。“这是为落实国务院9月29日常务会议精神，进一步促进新能源汽车发展，本期示范应用新能源小客车指标向所有通过资格审核的申请人直接配置。”对于这次举动，北京市小客车指标调控管理办公室这样解释。

　　此前的9月29日，国务院常务会议上着重强调了确定支持新能源和小排量汽车发展路径。按照国务院常务会议要求，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。但此后媒体对于北京市的举措究竟是否常态化目前还没有得到明确说法。

　　对此，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树则分析，北京对于新能源汽车指标的突然放开很可能是一次试水。如果未来几期的申请数量没有特别大的增长，或者在一个可控范围内，北京可以继续实行不摇号政策。

　　而事实上，也有一些4S店人士认为，其实一旦免摇号常态化了，固然对新能源车的未来发展是重大利好，但短期未必会带来井喷。“什么时候都能随便买，倒不用非现在抢着买了！”有关人士坦言，现在的政策不明朗反而促进了一些人趁机会赶紧先买下来的心理，因为他们担心日后政策收紧。

　　不过北青报记者在采访中也了解到，不少对燃油车久摇不中的北京市民依然对是否转向新能源车犹豫不决。根据目前的政策，一旦跨过摇号买了新能源车后，他从此再没有购买燃油车的机会。这对于普遍还对新能源车缺乏全面了解的消费者而言，确实还是要琢磨一番的。

　　关注

　　新能源公交普及将影响家庭用户决策

　　事实上，在家庭用户开始关注各种新能源车的背后，政府对公共交通系统中的新能源车应用同样关注。“小汽车的选择权在于每一个家庭，而公交系统的新能源化将更有一盘棋的效果，其对能源、环保的整体意义可能更为显著。” 一位行业人士表示，新能源公交车的普及反过来也会促进家庭对新能源车的全面认识，从而转向选择新能源车。“另一方面，当公共车辆大量普及后，也会带动相关设施的发展，新能源私家车的使用也肯定会更便利了。”

　　沃尔沃客车中国区总裁白维之同时担任沃尔沃客车与上海汽车合资成立的申沃客车公司总经理，他于日前沃尔沃在北京举办的“迈向可持续发展的城市”领袖论坛上介绍，在瑞典哥德堡的55路电动巴士已经可以实现不用带那么多电池，在行驶过程中可以实现在线充电、快速充电。通过这种方式，新能源巴士的运行成本可以和柴油车媲美。他坚信新能源巴士车在不需要补贴的情况下，未来会成为公交车辆的主力军。而他对中国市场也相当看好，因为这里有政府部门的大力推动。

　　对此，交通运输部科学研究院综合运输研究中心主任李忠奎在接受北青报记者采访时表示，目前交通部正在推广新能源车辆在都市中的应用，要求到2020年时新增和更新改造的公交车、出租车、城市物流配送的车辆增量部分30%都是新能源车辆。对于京津冀地区，这一要求则被提升到了35%，这就意味着到2020年，这些新能源车将达到30万辆的规模，其中公交车20万辆，出租车和城市配送车辆10万辆。

　　瓶颈

　　电池技术进步将破解充电难题

　　尽管新能源汽车的稳步上升已成定局，不过就像本文开头李小姐所遇到的困境一样，充电桩依然是目前新能源汽车遭遇的最大瓶颈。“充电桩的布局可以说是目前电动汽车发展的最大障碍。”一位电动汽车4S店销售人员这样告诉北青报记者。他称，其实价格、外观对于急于选择新能源汽车的消费者都不那么重要，而充电桩则关系到车能不能自由地开。但事实上，由于私家停车位、老旧小区电压负荷等问题，充电桩暂时还不能达到每家每户都可实现安装，这在一定程度上就让潜在的新能源车购买者望而却步了。

　　不过，国网能源研究院电网发展综合研究所主任工程师李立理则对此有自己的看法。他在接受北青报记者采访时认同充电设施现在是很突出的瓶颈，但他对未来则比较乐观，“未来可能并不需要那么多充电桩！”

　　他认为，电动车对充电桩不同寻常的需求其实在于续航里程短，也就是说电动车充电的频率和过程与燃油车相比明显不占优势。“但如果我们用发展的眼光来看，两到三年以后基本上主流的电动车续航里程都应该在300公里左右，那时电动车对充电桩的依赖性就会明显减弱。”

　　在他看来，电池技术的提升速度可能比人们的想象要更快。他举例称，2012年、2013年的时候，大概一千瓦时的电池是4000块钱，现在则只要2000块钱。他预计可能到2016年、2017年时，1000块钱一千瓦时的成本是完全可以达到的。他认为这个瓶颈打开的时候，电动车将真正进入大发展时期。

　　事实上，目前很多企业都在研究如何更便利地解决电动汽车充电问题的途径。像前面所说的沃尔沃就研究出了在线充电的方式。而北汽新能源汽车工程研究院副院长张凯则告诉北青报记者，除了目前的普通充电、快速充电外，北汽新能源车还有一种方法就是换电池，目前能够实现在2至5分钟迅速更换好电池，这也不失为目前的一种解决方案。