据比特网报道 京东与阿里旗下的天猫，一直是电商领域最大的两个竞争对手。真正的对手之间，往往也是最懂得对方的。真爱嘛，所以懂得。正是因为最懂对方，才会明白对方的决策的理由，甚至要做出和对方一样的决策。这不，京东刚刚找了个小情人永辉超市，阿里几乎是在同一时刻，将苏宁揽入怀上。

　　8月7日京东商城宣布出资43.1亿元，入股永辉超市获得10%股权。三天后，阿里就和苏宁来了个交叉持股。阿里出资约283亿元，入股苏宁云商获得19.99%股份，成为苏宁云商的第二大股东;同时苏宁出资140亿元，认购不超过2780万股的阿里新发行股份。

　　阿里为何看重苏宁

　　两家电商巨头珠途同归，都是积极选择线上向线下融合，继续形成线上线下对抗之势。笔者猜想，两家电商巨头的背后的逻辑是：电商业务的线上部分依然在高速增长，但是要提升体验品质，线下的资产意义和价值更大。

　　互联网的商业模式从广告到交易，变现模式变化不大。但是，具体公司的商业模式却是不断更新，最新的潮流无疑是O2O。线上加线下，一旦进入线下环节，互联网就不再只是单纯的网上游戏，不能只依靠简单的轻资产模式。

　　京东——或者京东背后的投资人——是最早意识到电商的竞争，最终将取决于线下而不是线上的，因此才会最早投入巨资建设自有物流。京东的这个布局，甚至不是刘强东个人为京东所作的选择，而是得到投资人层面的认同。因此，才会有京东上市之前不断融资输血，持续对自有物流和配送的巨额投入和建设。

　　线下强大的物流使得京东看起来并非一家典型的轻资产的互联网公司。数量庞大的快递员队伍，这也一度被马云轻视，认为这么庞大的人力成本将压死京东。不曾想让马云失望的是，强大的线下物流体系，反而成为京东在与包括天猫在内其他电商竞争时最大的优势之一。京东最新发布2015财年第二季度财报，第二季度京东净营收为人民币459亿元，同比增长61%，仍然显示出高速的增长步伐。

　　其实想想也很简单，只要是网上购物，体验最终还是要归结到送货和收货的线下环节：速度是否够快，送货人员态度好不好，如果出现问题能否退货。如果这些环节解决不好，再亮丽的网站和再多的货物品类也是白搭。当然，首先得保证网上卖的东西货真价实。否则一切线下体验都是瞎扯。

　　阿里天猫作为开放平台，面临的问题恰恰是对所售货物难以控制质量，假货泛滥，而且没有统一物流体系，消费者线下体验也难以标准化。在电商的野蛮成长初期，这样的模式可以吸引到大量更在意价格的用户，但是增长必然日渐乏力，因为消费者体验很难得到多大提升。

　　马云后来投入巨资在各地拿地建设菜鸟网络，已经是等于认同京东的战略。当然，马云应该还有更大的想法，包括把天猫的国际业务做起来，没有物流支撑是不可能的。此次巨资入股苏宁云商，等于宣告菜鸟没有做起来，至少没有做得太好。

　　对专车行业USD的启示

　　只要不是单纯的线上业务，凡是涉及到线上与线下结合的业务，都将不再是单纯的互联网模式，而是需要线上与线下业务融合。相比而言，电商其实已经是对线下体验依赖最少的。如果马云都这么看重线下的资产，可以预期，未来线下资产将变得更加重要，价值和意义都会进一步显现。这其中也包括目前战火激烈的出行市场。

　　目前出行市场中，Uber、滴滴和神州专车(简称USD组合)三足鼎立。其中，Uber是资产和模式最轻的。Uber轻到既不想管车，也不想管司机，只做顾客和司机的信息对接，其他一切都不管，爱干啥干啥，哪怕就是把Uber变成约炮软件，只要用户喜欢哪也无所谓。

　　当然，Uber这种模式得到了少数人大唱赞歌，但是在各地也惹起巨大争议，甚至是抵制，不管是来自传统出租车行业的司机，还是对监管看重的各国政府。这也是Uber的麻烦所在。因为Uber与司机、车和乘客之间都是弱关联，可是做到很快捷，却无法做得强控制。

　　滴滴快的在最初采取了一种比Uber稍重的模式，连接的是现有的出租车，这样出租司机与出租车公司仍然保持着强关系，滴滴快的平台不用管理车与司机，但是在乘客方面拥有主导权。所以，滴滴快的仍然是比较轻的商业模式。这种模式对现有出租车行业构成一定挑战，但是仍处在从政府到出租车公司可以忍受的范围，监管部门所做的只是把滴滴快的纳入监控之内，比如上海。

　　此后，滴滴快的进入专车和快车业务，开启了与Uber十分类似的模式。这是试图变轻的做法，但是同样面临着与Uber类似的问题。其中在中国最具挑战的是私家车非法运营这个规定。不论是中央政府还是地方政府，在这一点上至今都没有开放，对Uber和滴滴快的的专车业务都始终采取压制态势。根据即将出台的监管意见，滴滴快的未来只能转向更重的模式。滴滴快的也意识到这一点，才会宣布进入E代驾业务，也是未雨绸缪，提前准备。

　　神州专车相比起来从最初走得就是比较重的路线，依托于神州租车的车队而组建，司机亦采取另组公司签约再派遣给专车的方式，与用车乘客通过四方协议，形成了合法的模式。这种方式看上去远没有Uber那么“性感”，也没有滴滴快的那么轻巧。

　　但是，长远来看这种模式更容易获得政府认可，毕竟车、人都是可控可管。从用户体验层面，神州专车对人、车都拥有强控制权，在完善用户体验上更容易做到高品质和稳定可控，这对于用户的长期粘性有非常重要的意义。笔者碰到过不少用户，都因为Uber在中国没有客服而最后变得十分愤怒，最终放弃Uber。相比起来，神州专车在这方面可以有很大优势。

　　等到对打车软件的新监管政府出台，自有车队的模式价值会变得更加明显。而单纯靠连接与分享的Uber，几乎可以预见在中国将不会有太大前途，被滴滴快的和神州专车超越只是时间问题。拥有巨额现金储备的滴滴快的，接下来面临的问题是要如何建设自有车队。由于在北上广深受到车牌的限制，滴滴快的眼前可行的方式只是能收编已有的出租车公司的车队。当然，如果滴滴快的入股神州专车的话，将无疑对双方都是重大利好，不过这必然会激起反垄断的声音，所以机会并不大。

　　不管是电商，还是打车市场，要做好线下与线下融合，本身就是难度很大的事，结局也不见得美好。京东与永辉，还有阿里与苏宁，都不是发展多年拥有大量员工的企业，各有各的个性，最后是否成功，还得看企业是不是能真的坐上同一条船，朝一个方向努力，结局还需拭目以待。