近十多年来首次没有车模的2015年上海国际车展波澜不惊。但展馆外，接连发生的“大事件”，预示着山雨欲来风满楼：中国汽车业正面临一场大变革、大调整。

　　上海车展前，由上海大众率先打响官方指导价降价第一枪，随后长安福特、北京现代、一汽大众等厂家迅速跟进。降价的连锁反应是车市增速放缓信号的直接传导。从今年一季度汽车产销量情况看，汽车销售增速减缓超出预期。数据显示，一季度汽车产销分别完成620万辆和615万辆，同比仅增长5.3%和3.9%，其中，轿车销量较去年同期已出现0.4%的下滑。而在2001年至2010年，中国汽车销量以年均24.1%的速度增长，2011年至2014年年均增速降至6.8%。一边是产销增速放缓，一边是近年产能爆炸式扩张积蓄的“势能”急需释放，在这种背景下，主机厂打出降价牌在所难免。

　　然而，与中国车市黄金扩张期降价能够立竿见影拉动销量不同，当前国内经济型轿车市场竞争度趋于饱和。而且主机厂与经销商之间，由于利润趋薄关系更为紧张。去年底，在一些品牌经销商抱团维权的“逼宫”下，一些跨国车商被迫向经销商提供巨额补贴就是例证。官方指导价大幅度跳水后，值得关注的是经销商库存警戒线。一旦出现往年那样的主机厂向经销商玩命压库的趋势，势必会引发二者间更激烈的博弈。

　　就在上海车展期间，中国汽车流通协会向商务部递交关于尽快出台《汽车销售管理办法》的报告，指出目前我国汽车市场的发展已告别了高增长的时代，买方市场已逐步形成。《汽车销售管理办法》早日出台正当其时。

　　中国汽车流通协会表示，去年下半年以来，受国家宏观经济影响，我国汽车市场增速放缓，市场需求相对不足，生产(供应)企业产能过度释放，在现行的汽车产销体制下，经销商库存高企，资金压力大增，经营成本上升，进销价格倒挂，效益严重下滑，流通行业出现大面积亏损的局面，一直延续到今年一季度。经销商处于生死关头，致使经销商与生产(供应)企业矛盾不断激化，严重影响行业健康发展。流通协会期待在新的《汽车销售管理办法》指导下，构建新型的厂商关系，同舟共济、和谐共赢，推动中国汽车市场稳定可持续发展。

　　实际上，自2005年4月1日起实施的《汽车品牌销售管理办法》早已跟不上中国车市法治化、公平化的步伐，要求尽快修改的呼声很高。但由于涉及部门多，触及利益巨大，这一层级不高的部门规章难产多时，现行办法中一些条款与我国现行反垄断法等上位法律的精神明显相悖。按照十八届四中全会加快立改废的精神，业界普遍希望已经在业内完成征集意见的《汽车销售管理办法》能够及时落地，以保护、促进消费为中心，以去垄断化为中心，以构建公平开放的市场竞争为中心，以依法行政为中心，重塑中国汽车产业的产销关系。但目前看，新办法落地阻力确实不小。

　　《汽车销售管理办法》迟迟不能落地的另一恶果是，主机厂与经销商旧有的垄断关系成为反垄断标靶。上海车展期间，继奥迪、克莱斯勒后，根据国家发改委的要求，江苏省物价局对奔驰汽车垄断案依法作出行政处罚，对奔驰公司罚款3.5亿元，对部分经销商罚款786.9万元。江苏省物价局对奔驰及其江苏省内授权经销商开展反垄断调查发现，奔驰公司与江苏省内经销商达成并实施了限定E级、S级整车及部分配件最低转售价格的垄断协议，违反反垄断法第十四条的规定，排除、限制了相关市场竞争，损害了消费者利益。透视这一最新案例不难发现，现行的《汽车品牌销售管理办法》是垄断之恶的根源，这个部门规章层面的办法裹挟非法的行业明规则，既使经销商和主机厂成为侵害消费者利益的“垄断共同体”，又成为主机厂压榨经销商利益的大棒。如此扭曲的一部部门规章，却迟迟不被依法替代，其背后暗藏的利益链条之大不难想象。

　　青山遮不住，毕竟东流去。不管怎样，中国汽车产业面临的大变革难以阻挡。自贸区平行进口车渐行渐近，汽车召回、三包等法规实施日渐严格，车内空气质量强制性国标正在酝酿等利好消息不断，这意味着中国汽车管理政策与法规正在进入趋严、趋完善的加速期。按照十八届三中和四中全会精神，汽车产业也必然要经历改革和转型的阵痛继续前行。这种大变革的趋势绝不是哪个利益集团能够阻挡的。与汽车产业相关的管理职能部门、协会，应当围绕建设汽车强国的发展目标，新常态下汽车产业向零排放转型升级的技术路线，尽最大可能保护消费者利益的原则，积极开展法规立改废工作，敢于创新、顺势而为，而不是抱残守缺、螳臂挡车。