就不久前公开征求意见的“专车新规”中的焦点问题，交通部、发改委有关人员昨天联合解读，并明确指出，“专车新规”不是要管死“专车”，而且也不会重走传统出租车的管理老路。

　　昨天，交通部运输服务司巡视员徐亚华、发改委综合运输研究所研究员程世东、交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲做客新华网访谈，解读相关条例内容。据了解，10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿，面向全社会公开征求意见，对“专车”的管理暂行办法，社会争议最大。

　　对于“为何禁止私家车接入网络预约平台”、“为何对网络预约出租车实施政府许可”等问题，徐亚华表示，现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把“专车管死”，他认为这是对管理办法的一种误解和曲解。暂行办法出台是为了给网约车合法的身份，提供法治保障。

　　记者注意到，在谈到“专车新规”中网络预约出租车经营平台准入条件时，发改委综合运输研究所研究员程世东认为，征求意见稿要求网络平台在每个城市都需要进行注册，建立分支机构。“这并不完全符合网络平台的发展属性。网络平台与传统业态不同，建立一个平台就可以服务全国。”

　　问题1

　　“专车”管理为何要行政许可?

　　属出租车范畴 不违背简政放权

　　交通运输部运输服务司巡视员徐亚华:从它的属性来说，“网约车”还是出租车范畴。国务院2004年412号令设定的出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发三项行政许可，我们在起草《管理办法》的时候对合法性进行了严格论证，只要大家把专车的这种属性搞清楚了就很容易理解为什么要设置这三项许可。因此，管理办法没有新增行政许可，所以不存在违背国家简政放权方向的问题。

　　发改委综合运输研究所研究员程世东:我觉得现在私家车在没有任何管制的前提下从事运营专车服务，是以牺牲乘客的安全保障和相关权益为代价的。既然是营运，就要保障乘客的安全和权益，如车辆就要是营运车辆，投保相应的营运保险，这些要求都是根据专车的本身属性设置的。

　　问题2

　　为何限制私家车进入专车平台?

　　非营运车辆难以保证乘客权益

　　交通运输部运输服务司巡视员徐亚华:这是为保障乘客的安全和相关的权益。营运车辆和非营运车辆在车辆技术性能、安全检测、报废年限、保险税费以及驾驶员资质等方面都有不一样的要求。现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把专车管死，我认为这是一种误解和曲解。我们是为了给网约车合法的身份，提供法治保障，作为一个关系到人民群众出行安全的重要服务性行业，制定必要的市场准入条件和服务规范也是必须的。至于管理的具体尺度，需充分听取社会意见，在实践基础上不断完善。

　　发改委综合运输研究所研究员程世东:专车服务本身是一种营运行为，不管车辆还是驾驶员都应该具有一定的资质。专车车辆、人员应该是专业化、职业化的，而以非营运车辆从事所谓的兼职则难以保证乘客相关权益。规范化管理后，所谓的兼职专车有可能退出市场，这是规范市场的必然的一个过程。

　　问题3

　　“专车新规”出台，网约车是否更贵?

　　有所提高 低价是牺牲安全权益获得

　　交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲:我判断，管理办法正式实施之后，网约车价格比现在价格有所提高。目前大家认为这个价格比较经济实惠，但是，这种服务低价是在牺牲了乘客部分安全权益来获得的，如通过“四方”协议方式，事实上乘客承担了承租人、雇佣劳务人的责任，一旦发生交通事故，不止乘客权益无法保证，还要进一步承担车辆和驾驶劳务人员的赔偿责任。再者，车辆不做相关营运车辆检测，保险也有一些差别，成本没有完全体现出来。

　　还有一个重要的因素。专车在市场拓展初期为了迅速占领市场，投入了巨额的资本，给乘客奖励和优惠，乘客享受了低价的服务。从长远来看，低成本的价格是不可持续的。长期来看，价格必然有一个合理的回归。

　　问题4

　　顺风车和拼车合法吗?

　　鼓励合乘收一定费用 禁止经营行为

　　发改委综合运输研究所研究员程世东:管理办法里面提出了顺风车、拼车概念，但并不在管理范畴之内。这是国家层面第一次把顺风车和拼车提出概念，意味着是一个鼓励的态度。在我看来，合乘对于缓解交通拥堵、方便公众出行和促进节能减排具有积极意义，应当予以鼓励。

　　管理办法中提到，禁止以拼车顺风车的名义来进行经营行为，这也是应该的。本身它们确实是两种不同的方式，性质不同，如果是经营的，就要承担运营责任。而在现有网络平台下，是可以区分和监管的，收费标准可以看到，拼车是成本分摊，是低于成本的，收费是低的;营运性是成本+利润，是高于成本的，收费是高的。我个人认为顺风车按照成本分摊的原则来收取一定的费用，这是比较合理的。

　　问题5

　　新规是否走上传统出租车管理模式?能否打破垄断?

　　分类管理 网约车注重市场更灵活

　　交通运输部运输服务司巡视员徐亚华:网络预约出租车和传统出租车我们实施分类管理。传统出租车进行较为严格的监管，对数量、价格和服务质量等，相比之下，网约车有更大的灵活性，运力规模主要通过设定不同的车辆准入条件实现，运价也可由市场调节，地方也有更多的自主权和政策空间。总体上，网约车更加注重发挥市场作用，不仅不用担心走上传统出租车老路，而且通过加快移动互联网技术的推广应用，通过“出租汽车+互联网”，还有助于传统出租汽车行业的转型升级，提升出租汽车行业整体的安全、快捷、优质服务水平。

　　发改委综合运输研究所研究员程世东:现在城市有很多的出租车公司，也有很多是个体经营的，不存在垄断现象。相反，在新业态下预约出租车是一个网络经济，是规模经济，并且它的平台建立以后，这种成本很低，它的属性决定了它可能成为垄断的市场主体，如何防止在网络出租汽车市场产生垄断需要认真研究对策。

　　问题6

　　上海等地出租车改革措施是否与新规冲突?

　　支持各地探索出租车改革措施

　　交通运输部运输服务司巡视员徐亚华:像上海、义乌都出台了方案，城市是根据自身实际情况开展的有力探索，因为出租汽车从性质来说是地方事权，国家层面是顶层设计，很多操作都是地方政府来制定。支持和鼓励地方根据自身的特点来探索符合实际的出租车的改革措施，积极稳妥地推进出租车的改革。

　　交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲说，对于任何一个事物要分析它的本质，对于“专车”的本质我们认定为营运性的，在这样一个主线下，大家来讨论相关的管理办法，无论是各地还是中央，只要主线是清晰的，它在大的政策方向上是一致的，在具体的操作层面上会有一些细微的差别。我们这次也是给地方留下一个自主操作的空间。