传统的“金九银十”销售旺季，能否让陷入增长困境的车企喘口气，追一追年初制定的销售目标？从目前情况来看，形势并不乐观。中国汽车工业协会近日发布数据显示，8月份汽车产销量同比继续下降。

　　在国内汽车市场已从高速增长转为微增长的背景下，惨淡的数据让人不得不调低对今年产销增速的预期。与此同时，车企纷纷通过“官降”等办法去库存，减缓运营压力。在一些行业专家看来，微增长成为常态下，汽车领域的产业结构调整将会更加频繁。

　　产销同比连降四个月

　　据中汽协统计，8月我国汽车产销分别完成156.97万辆和166.45万辆，比上月分别增长3.4%和10.7%；与上年同期相比产销量分别下降8.4%和3%。1-8月，汽车产销分别完成1518.24万辆和1501.72万辆，产销量均略低于上年同期水平。自今年5月起，产销量开始低于上年同期水平，该状况已持续四个月，且前8个月月度累计产销量已低于上年同期水平。

　　今年初，中汽协曾预计2015年我国汽车销量增速为7%，但上半年过去后，中汽协已不那么乐观，将增速调低为3%。7、8月持续低迷的数据，让不少业内人士悲观地认为，今年国内车市可能出现罕见的“负增长”。

　　全球商业咨询公司艾睿铂在其前不久发布的《2015中国汽车展望报告》中说，中国汽车行业从今年开始将经历个位数低增长，全年销量可能在2008年全球衰退后首次出现下滑。艾睿铂预计，中国汽车销售将维持4.1%的年增长率至2018年，并在其后至2023年放缓至2.9%的年增长率，这相比过去十年19.3%的复合年增长率大幅下降。

　　艾睿铂总经理林莲云表示，除非今年下半年市场出现强劲反弹，否则2015年对汽车厂商和经销商而言，可能是自2008年全球衰退以来最悲观的一年。库存正在增加、销售正在下滑、整车厂正重新考虑生产策略，这些都表明行业环境更为艰难。

　　工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春在12日开幕的2015中国汽车产业发展泰达国际论坛上说，随着我国经济进入发展“新常态”，汽车产业也进入到转型调整期。汽车产业未来将面临更激烈的竞争，行业盈利能力将受到严重影响。今年以来，整个汽车行业的利润形势已经不如以前，这种形势可能在后面相当长一段时间还会进一步加剧。

　　自主品牌压力加剧

　　东风裕隆副总经理白清源说，今年汽车市场是“夏天里下雪”，从来没有看到一个时间点是这样连续下滑的。而车市的低迷使竞争更加加剧，自主品牌企业的压力尤其大。

　　9月，北京现代新款SUV车型全新途胜上市，在各种性能和配置大幅提高的同时，其不到16万元的入门价格，大大低于此前市场预期。这一价格策略也大幅拉低了国内同级别中型SUV的价格，带着浓浓的“火药味”。

　　与此同时，自主品牌产品也不甘落后。东风裕隆推出了纳智捷优6 SUV范特西限量版车型，售价不足15万；北京汽车集团推出的自主品牌绅宝首款A0级SUV北汽绅宝X25车型，以不足5.6万元的入门价格，搅动了同级别自主品牌SUV市场。

　　虽然各大汽车厂家都在极力避免进入价格战的泥潭，但从实际市场情况来看，各种降价、促销等仍然成为了主流。长安汽车总裁朱华荣甚至认为，国内汽车市场的竞争已经是“血淋淋”了。

　　由于在品牌、技术、资金方面的局限，自主品牌在市场走低的情况下受到的冲击首当其冲。虽然近年来，自主品牌在这些短板上取得了长足的进步，但困扰多年的老问题并没有得到解决。

　　目前，产能过剩仍然是摆在车企面前的难题。今年年初上海通用武汉工厂竣工投产，带来每年24万辆整车新增产能，同时，上海大众、福特及多家自主品牌车企今年也有新工厂投产。

　　艾睿铂的研究显示，大部分日本、欧洲和美国的整车厂于中国厂房的产能利用率超过90%，但中国本土整车厂的产能利用率几乎低于60%，85%的产能利用率被认为是获得盈利的最低运营水平。

　　朱华荣说，结构性产能过剩仍然继续，而且存在很多无效的产能，这些无效的产能基本不能保证产品质量。而产能过剩直接导致价格战加剧。刚刚过去的成都车展，每个展台基本都变成了临时4S店，到处挂着“直降多少”的标志，几乎每一个观众都会被促销人员询问是否买车。这个西南地区最重要的车展直接成了一个大卖场。这种价格战使市场陷入恶性循环，经销商盈利能力下降，只有大约30%的经销商是盈利的。

　　研发成本高、资金投入不足也是一个老问题。自主品牌的一个单一新车型研发出来平均一年只能卖2.9万辆，这使得产品很难分摊出研发的成本，车辆更新换代也就更慢。而合资品牌或者国际品牌，一般研发出的一个新车型一年的销量在30万辆到50万辆，有的甚至可以达到100万辆。这样可以使研发成本被快速分摊，车型的升级换代更加迅速。

　　这在一定程度上造成自主品牌研发的持续投入不够。朱华荣介绍，“国际上一个大的企业车企投入一年的研发费用800亿，而中国品牌企业多的也就80亿，我们一年做一个项目，人家可以做10个”。

　　再有就是产业集中度低，规模效益难以形成。奇瑞汽车董事长尹同跃说，汽车工业是一个规模型工业，世界上的汽车厂家加在一起没有中国一个国家的汽车厂家多，“国外很多竞争激烈的企业都能够做到资源共享，而国内的企业很难做到，相同的事在不同的企业都要从头走一遍，造成走不深也走不远，而且形成很多浪费。这样的状态导致我们很多方式是不对的，从经济的角度来说不划算，从质量的角度看也是有问题的。”

　　自主品牌亟须转型破局

　　面对严峻的市场形势，国内汽车企业，尤其是自主品牌如何破局？

　　在正在举行的德国法兰克福车展上，奔驰、宝马、大众这三家汽车巨头的掌门人不约而同表示，以数字化和智能化为代表的信息技术将成为汽车产业的未来。

　　对与国内企业来说，以信息技术为作用于传统制造业的转型升级，以及营销模式的改变既是传统制造业的挑战也是机遇。

　　日前，腾讯汽车发布了自主品牌汽车用户白皮书，该白皮书通过对腾讯汽车50万自主品牌潜在客户的购车意向数据、腾讯各平台上上亿份的用户行为数据以及1万份有针对性的在线调查问卷数据进行分析，由此得出的一份关于自主品牌汽车用户购车偏好、生活轨迹、消费习惯等特征的报告。

　　该白皮书指出，有超过一半的用户购车的主要动因来源于通勤代步、自驾出游和接送子女等方面的需求；有超过78%的用户会选择通过互联网来获取购车的资讯；80后奶爸、奶妈群体，对儿童、婴幼儿相关的话题感兴趣等。而通过这些数据，企业就能够准确地进行市场定位和营销策略的安排，提高效率，降低成本。

　　同时，信息技术、新能源等也在生产领域对传统汽车产业进行着升级改造。包括北汽集团在内的国内一些汽车厂家已经在新能源汽车和智能汽车方面取得了一些成果，而这或将是未来汽车企业一个新的增长点。

　　业内人士认为，新能源、“互联网＋”、无人驾驶等新技术在为汽车行业带来机遇的同时，或将导致产业结构调整更为频繁。国内汽车市场从高速增长转为微增长，车企面临的产销压力越来越大，可能迎来一轮洗牌。对于自主车企来说，只有做好内功，搞好研发，加快转型升级，才有可能再这一轮变动中站稳脚跟，为后续发展积攒力量。

　　朱华荣表示，自主品牌有很多要做的工作，包括互联网+传统制造、新能源、智能汽车等等。与此同时，也要做到对研发能力的提升与持续的投入，团结协作、专注于产品的提升，真正打动用户。