互联网确实深刻地改变了很多行业。从2014年的“烧钱打车”，到目前火爆的“专车服务”，传统的出租车行业也迎来了互联网的冲击。

　　围绕“专车”是否是“黑车”的争议，各地的交管部门作出了不一致的反应，而交通部也随后表态，明确专车并非黑车，但需要严格管理。在业内人士看来，这场争议背后凸显的，是传统出租车管理体制的困局。

　　被搅动的出租车市场

　　长期在北京工作的白领高海，从去年12月到今年，手机上就不断收到互联网打车平台发来的短信。一会儿是“嘀嘀打车送你30元打车券”，一会儿是“快的打车送专车礼包”，这阵仗，俨然是2014年火爆异常的“烧钱打车”之战的延续。

　　只不过，这一次对战的主角，从普通的出租车，换成了“专车”。

　　所谓“专车”，是指在普通出租车之外，利用互联网打车平台，给乘客提供预约服务的一些营运车辆。和出租车不同的是，这些车辆一般相对高端，与车辆租赁公司和打车软件平台同时签订协议。

　　“带着好奇心，我试了一下专车服务。4公里的路程，花了30多元，虽然贵，但是坐的是一辆丰田，而且用了打车券，自己也就花了不到10元钱。而且服务挺好的，上下车司机都给我开关门，还提供矿泉水，车内的装饰、气味都非常舒适。”高海对本报记者说。

　　原本看上去波澜不惊的出租车市场，瞬间被这“不速之客”搅动了。

　　2014年11月起，多地交管部门先后将“专车”认定为“违法运营”，表示一经发现，将处以数额不等的罚款。

　　政策一出，舆论却意料之外地几乎形成了“一边倒”的反对。“专车服务又好、又缓解了‘打车难’，为什么被认为非法？是不是相关部门的垄断利益太过强大，以至于不愿意让市场的力量进入？”有高海这样的想法的人不在少数。

　　1月8日，国家交通部明确表态：“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。

　　专车究竟是不是“黑车”？

　　事实上，地方交管部门和用户、打车平台争议的焦点主要集中在一点：专车究竟是不是“黑车”？

　　所谓黑车，就是没有运营资质的私家车，这些车辆通常利用城市“打车难”的缝隙，尤其是在上下班高峰期，在诸如车站、机场等人流密集区进行非法营运。一般来说，这些车辆的要价也更高，而且更容易逃避监管。用户的人身安全、乘车安全等，也相应地不容易得到保障，一旦发生事故，责任追究也面临困难。

　　交通部的表态已经明确，合法的“专车”并非通常意义上的“黑车”。但交通部同时指出，“禁止私家车接入平台参与经营”。

　　业内人士认为，这一点也是基于现有市场格局和管理准则的必要之举，因为在任何一个国家，出租车的营运都需要资质，而在互联网平台上，这一漏洞可能会被放大。

　　1月20日，在北京的一辆出租车上，司机王师傅跟本报记者聊起专车之争时，他也不无担忧地说起了这一点。

　　“在北京，要说专车跟我们抢生意，其实我们没有特别直接的感受。但我听说现在有很多私家车接入了这个平台，名义上是挂靠在租赁公司，同时和打车平台签协议。一旦发生事故，恐怕很难追责和赔偿。这和我们不一样，出了事故，有出租车公司在背后。”王师傅说。

　　专车之争凸显的困局

　　专车的收益确实可观。据报道，由于专车服务较优、车型较高端，因此收费也相对较高，开专车的司机，有些一个月收入能超过1万元，是大多数城市出租车司机的2到3倍。而嘀嘀打车相关负责人也表示，火爆时，一天内通过该平台完成的预约服务就能达到20万单。

　　正是看到了城市“打车难”的现状，以及提供优质服务的巨大市场空间，去年至今，滴滴、快的、易到、包括国外的Uber等公司纷纷进入这一市场，开始比拼“烧钱”。

　　在专业人士看来，由于出租车市场实行严格管制，尤其是一些大城市，出租车牌照数量实行严格限制，因此此前形成了一定垄断效益。比如北京2000多万人口，却只有6万多辆出租车，而利用互联网第三方软件进行的专车，恰好搅动了这一格局。

　　一方面是普通用户对专车服务的叫好，另一方面是出租车公司和地方交管部门对此的管束，其中凸显的是现行出租车管理体制的困局。

　　“互联网叫车服务的兴起，的确为出租车行业的调整提供了思路，有必要重整行业格局，提升服务水平。”交通运输部干部管理学院教授张柱庭表示。

　　专家同时表示，在看到专车便利的同时，也要提高对专车隐患的防范能力。比如，如何规范专车、租赁公司、打车平台的协议，严防私家车投入运营以及如何保障乘客的人身财产安全，都是未来规范专车市场的重点。