□ 本报记者 何 可

　　与车主耐心赛跑，与行驶安全赛跑。

　　看似简单，早该一锤定音的“断轴”故障调查报告，却经历了一年多时间才得以和消费者见面。从去年8月14日质检总局启动缺陷调查以来，负责该项调查的质检总局缺陷产品管理中心做了大量繁杂而又不为人知的工作：

　　组织专家及缺陷调查工程师先后赴深圳、常州、苏州、南京、无锡等11个地区开展现场勘查13次。

　　组织专家和生产者进行了21次技术交流，与生产者正式往来邮件965封。

　　对3万名已实施召回的车主进行了抽样回访。

　　收集分析故障案例494例。

　　实施47项143次缺陷工程分析试验。

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　　由于后轴纵臂是关乎行车安全的重要部件，所以一汽-大众新速腾后轴纵臂断裂问题的调查涉及车辆使用情况、故障信息核实、材料分析、悬架受力及失效分析等多个方面，需开展大量的缺陷工程试验和分析论证。

　　过去一年多时间里，中国质量报记者曾多次到访质检总局缺陷产品管理中心，从试验人员经常布满血丝的眼睛里，可以看出这项试验任务的“艰苦”。依托国内尚处在世界低端水平的汽车技术，去印证一个跨国大企业成熟车型的各项指标。难度之大，并不是最终的3条结论所能完全反映出来的。

　　“试验大部分都是非标试验，国内没有先例，技术难度大，试验周期长。”9月11日，质检总局缺陷产品管理中心副主任王琰在接受中国质量报记者专访时表示，为深入推进缺陷调查工作，质检总局缺陷产品管理中心成立了由相关领域权威专家组成的缺陷工程分析专家组，下设缺陷原因分析试验、召回效果评估、缺陷技术分析3个工作组，进行了包括探伤与材料失效分析、后轴结构强度分析、整车后轴碰撞试验、后轴台架试验、后轴纵臂断裂瞬间车辆行驶稳定性试验在内的大量缺陷工程分析试验。

　　9月11日，在质检总局发布了新速腾后轴纵臂断裂问题调查报告发布之后，新速腾断轴事件终于有了新进展。

　　作为汽车业的后起国家，中国汽车行业的技术仍处于低端水平。正因为如此，相对于以往跨国企业在实施产品召回时“选择性忽略”中国市场，抑或是“差别待遇”，这次一汽-大众在全球范围内实施的召回具有特殊意义，不仅始于中国，更表现出了对中国市场的“格外重视”。个中缘由，除了史上最大规模的车主维权，质检总局启动缺陷调查无疑起到了重要的推动作用。

　　2014年8月14日，质检总局发布公告称“将对新速腾后轴纵臂断裂问题的缺陷进行调查”。

　　2014年10月15日，受质检总局缺陷调查影响，一汽-大众和大众汽车（中国）销售有限公司向质检总局备案了召回计划，提出的召回措施是在后轴纵臂上安装金属衬板。

　　2014年10月17日，大众公司在中国实施新速腾和甲壳虫汽车召回后，陆续在美国、德国、澳大利亚、英国等国家宣布对装配耦合杆式后轴的大众公司同类车型实施召回，召回措施与中国市场一致。

　　2014年10月25日，一汽-大众汽车有限公司和大众汽车（中国）销售有限公司宣布在中国为新速腾和甲壳虫汽车上装配的耦合杆式后悬架提供10年保障。这一政策仅提供给中国车主。

　　2015年9月11日，质检总局发布新速腾后轴纵臂断裂问题调查报告，中国成为全球首个拿出该事件调查结果的国家。

　　2015年9月11日当晚，大众公司连夜给出回应，表示“尊重和接受质检总局的调查”，同时发布了4项措施，并史无前例地提出可以“原价置换同价值车辆”。

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　　这份严谨的实验报告着实来之不易。

　　据王琰介绍，汽车缺陷调查工作一般都会经历缺陷信息收集、案例分析、现场勘查、专家会商、缺陷工程试验、技术评估等多个阶段，按工作程序逐步开展，国内外均是如此，而调查周期的长短往往取决于具体问题的复杂程度和客观条件。此次调查时间历时一年有余，因其具有自身的独特性。

　　一是缺陷调查的技术性强。“断轴”故障看起来似乎很简单，但要形成客观、科学的缺陷调查结果，同时又要评估生产者的召回措施有效性，技术性强，调查难度大。悬架部件断裂原因分析涉及到汽车底盘的结构设计、制造工艺、整车和零部件试验、材料以及失效分析等多个领域，技术复杂度非常高。

　　二是缺陷调查的工作量大。新速腾后轴纵臂断裂问题缺陷调查期间，质检总局缺陷产品管理中心共整理分析投诉信息4468例，通过短信方式对3万名已实施召回的车主进行了抽样回访，开展了47项143次缺陷工程分析试验，且上述大部分试验都是非标试验，方案设计和评估、工装设计和加工、试验准备、试验实施、试验结果分析等内容都需要时间，而且为保证科学性，每项试验都需要重复多次，工作量很大。

　　最终的调查结果显示，装配耦合杆式后轴的新速腾汽车存在纵臂断裂导致的安全隐患，构成缺陷。同时，通过对加装衬板这项召回措施有效性的评估，得出的结论是：加装衬板的召回措施提高了后轴纵臂的抗变形能力，降低了纵臂变形的可能性。

　　王琰告诉中国质量报记者，截至2015年8月31日，缺陷产品管理中心共收集到34例加装衬板后发生纵臂变形的案例，其中28例变形与车辆事故相关，且为严重碰撞。其余6例也发生过碰撞事故，但由于案例事故信息不全，无法确认其与变形的相关性。发生断裂的3个案例均是车辆在严重碰撞后未进行及时维修或未到一汽-大众经销商处进行检测，致使纵臂变形情况未能及时发现和处理，进而最终引发断裂。

　　不过，如果后轴纵臂受到较大冲击力，纵臂和衬板仍会同时变形，如果不及时检查和维修，仍存在后轴纵臂本体断裂之后未能及时发现，衬板又断裂将导致车辆存在失控风险。缺陷产品管理中心建议广大车主在车身后部、侧后部、后轴、后轮受到撞击或刮蹭后，无论外观损坏是否严重，都应第一时间到一汽-大众经销商处对车辆进行检查以确保安全。

　　“汽车是由汽车生产者设计、制造的，他们最了解产品。”王琰说，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》），生产企业是缺陷汽车产品召回的责任主体，应当承担召回计划的制定、备案、信息发布和车主通知的主体责任，应当对召回计划的相关内容，包括缺陷原因判断、召回范围准确性和召回措施有效性等负责。

　　同时，《条例》规定质检总局作为汽车召回工作的监管部门，负有收集缺陷信息、组织缺陷调查、开展召回过程监督和效果评估的职责。从此次公布的调查结果来看，在历时1年的调查工作期间，质检总局组织缺陷产品管理中心成立了专门的技术调查组，收集和分析了大量消费者投诉信息，开展了多次车主回访和现场勘察，分析了大量实际故障案例，实施了一系列缺陷工程分析试验，最终形成调查结论，依法履行了《条例》规定的各项职责。

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　　近两年平均两天实施一次汽车召回活动

　　受缺陷调查影响的召回数量占总量的44%

　　本报讯 （记者何 可）从质检总局获悉，我国自2004年开始实施汽车召回制度以来，至今已有10多年。截至2015年8月31日，我国共实施汽车召回1011次，涉及车辆2442.7万辆。其中，在质检总局缺陷调查影响下实施召回的数量占全部召回数量的44%。特别是2013年、2014年连续两年召回数量均突破500万辆，受总局调查影响召回的占比超过60%。2015年至今，已实施召回超过463.7万辆。

　　从近两年情况来看，我国平均每两天就会实施一次召回活动。实施召回的企业既包括各大国际知名汽车制造商，也包括近年来发展迅速的国内自主品牌制造商，同时还有部分客车、校车和货车制造商，召回的汽车产品覆盖了大部分主流品牌和车型。如今，用召回的方式处置后市场产品质量安全问题已成为汽车生产企业的通行做法，召回已经从10年前的新鲜事物逐渐发展为汽车行业的常态化活动。

　　对召回活动的监督是政府加强事中事后监管工作的重要体现，质检总局作为汽车召回的监管部门，近年来在监督汽车生产企业履行召回义务方面开展了大量工作。通过收集消费者投诉信息、监测舆论动态和国外召回事件、开展缺陷调查和召回效果评估等工作，发现并督促相关汽车生产企业实施召回。调查工作促使大量产品质量安全问题得到有效处置，扭转了部分汽车生产企业对主体责任认识不清和处理不当的问题，消除了曾经的“差别待遇”，促进了我国汽车行业质量安全水平和品牌竞争力的整体提升，切实保障了广大消费者和道路交通参与者的人身财产安全。