美国加利福尼亚州长滩市运输署近日宣布，该机构与比亚迪北美总部——比亚迪汽车（美国）签署60辆零排放纯电动公共汽车采购合同。这一订单创下美国电动公共汽车最大订单纪录，也是比亚迪迄今在国际市场上拿下的最大一笔电动公共汽车订单。在国内，比亚迪近期也有出彩的事。中国知名品牌评价机构Chnbrand近期发布2015年度C-BPI（中国品牌力指数）报告，比亚迪汽车荣膺“最佳中国汽车品牌”。

　　国外有订单，国内有荣誉，这容易给人造成“好事都让比亚迪赶上了”的感觉。事实上，这点好事远抵消不了比亚迪正苦于应对的愁事。

　　那些纯电动大巴卖不了多少钱，凭借新能源方面表现获得的荣誉，也兑换不了多少真金白银的实惠，相比比亚迪要补的传统燃料汽车主业和其他副业的巨大亏空，这只是毛毛雨。比亚迪营收主要由3块组成：汽车、手机部件及组装、充电电池，从其财务上看，现在仅第二块业务有可喜增长。2014年比亚迪只卖出43万多辆车，不仅被长城、奇瑞、江淮甩在身后，还跌出全国汽车总销量前10，这差不多意味着比亚迪跌入第二阵营，成为三流角色。这个残酷的现实，让6年前王传福发下“2015年产销量中国第一、2025年全球第一”的宏愿，成为一个泡影。

　　比亚迪到底出了什么问题？业内都知道，在规模经济特征明显的汽车制造行业，一款车研发出来，在生命周期内累计产量越高效益越好。但比亚迪同时出售十几款车，总销量才30多万辆。实力不济，还四面出击，不仅轿车、SUV、MPV啥都有，这种贪多求全的做法，犯了品牌成长的一个大忌——盲目多元化。除非像奇瑞那样有钱，自主品牌走“多生孩子打群架”的路都难走通。车型太多并不一定就是坏事，问题的关键在于你得把每一款车型都培育好了，养壮实了，否则孩子太多管不过来，反成拖累。长城似乎认识到这一点，果断来个壮士断腕，主动放弃家轿产品，全力发展哈弗品牌，疗效现在来看还是挺不错的。

　　盲目多元化，暴露出比亚迪不怎么懂品牌，这是病，必须得治。说它不懂品牌，人们批的最多的还是比亚迪的车标。许多人一直搞不懂，为什么这个只要通过简单调研就可以发现民意倾向性（消费者调侃不说，招个销售顾问都忌讳3个字母的谐音）的车标问题，比亚迪高层却不认真面对，不去改一改呢？老话说，“名不正，言不顺，事不成”。名不是小事，虽不至于关乎成败，但它确乎关系“钱”途。

　　执着于自己想象、赋予名字的意义，却不去弄清楚受众接不接受、怎样理解，比亚迪这样的脾性，也表现在它的营销方式上。有学者指出，不懂零售品的品牌形象是比亚迪的死穴。比亚迪之前所有的生意，比如电池、手机OEM等都是工业品，其客户都是工厂，而工厂的特点是要求明确、对价格敏感。比亚迪的特点刚好契合了工厂的需求：有最好的品质管理和成本控制，因此在工业品领域得以大展宏图。但汽车产品终归要靠零售，而零售区别于企业和集团客户的一点就是要直面消费者，这就要求必须懂营销技巧才行。

　　比亚迪目前的品牌形象传递出的信息是：国货、便宜，而它成身立命的基础——技术，却被忽略了。比亚迪那么让巴菲特看好，怎么就不被消费者看好呢？问题就在品牌营销不给力。有人建议比亚迪可以这么宣传：“为什么买比亚迪？不是因为便宜，而是专业。我懂车，我是技术派，我是环保先锋，所以我买比亚迪。”