车国春秋

　　□ 胡立彪

　　肯定有比哥伦布更早到过美洲的人，但历史只承认是他发现了新大陆。为什么？因为他去而复返。所以，“发现”的关键不在于你见到了什么，而在于人们知道你见到了什么。概而言之，在于一个“返”字。说这件事，是为了作这样一个类比——都说电动汽车是未来汽车发展的方向，但时至今日，电动汽车的普及一直步履蹒跚，没有取得实质性进展。原因能够找出很多，但最根本的一个原因是续航能力不足。车开出去了，可中途电池耗尽却无法充电或充电极为麻烦，回程成了问题。如果电动汽车解决不了“去而不返”的问题，它将无法得到人们的认可，不可能成为伟大的“发现”，也不可能改变历史。

　　最近央视播出了一个专题片，讲述北京电动车车主的生存状态。其中的主题基本是围绕着电动车充电的话题展开的，而结论是“讲起来都是泪”。英国《金融时报》一篇《电动汽车：看上去很美》的报道，也拿中国电动汽车当下的生存状况说事，讲了各种充电的不方便，最后以“续航里程焦虑真实存在，萦绕在每一个理智的中国人心头”这样一句话结束全文，让人感慨唏嘘。

　　买了电动汽车就要时时处处为充电问题发愁，这种里程焦虑真会把人弄出病来。尴尬的现实是，包括电动汽车制造商、政府相关部门、电力提供商在内的所有相关者，如今还没有谁敢说自己有了治疗里程焦虑的方法，甚至他们自己也被里程焦虑折磨着。

　　据了解，目前国家电网已经建成2万余个充电桩，形成京沪、京港澳（北京-咸宁）、青银（青岛-石家庄）“两纵一横”网络，续行里程2900公里。然而，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态。南方电网称，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。从运营角度说，充电站要收回成本并实现盈利，需要电动汽车数量具备一定的规模，而且日流量要相对稳定。就目前电动汽车普及缓慢的状况看，充电站赚钱的希望还很渺茫。

　　需要指出的是，目前京沪高速的充电桩可为所有符合国标的电动汽车充电，类似特斯拉这样的车型只能使用自己的超级充电站，京沪高速的充电站是无法使用的。此前国家电网坚持要求采用慢速充电系统，这一方案将迫使电动车车主用充电完毕的电池更换耗尽的电池。而一些汽车租赁公司也规定，除了公司自己的网点，在其他任何地方充电都是不允许的。这些矛盾的背后是充电接口标准的争夺及相关制造商、运营商保护各自技术和专属权益的利益较量。另外，电价补贴、税收、消防及物业管理也受到多重因素限制，民资并没有大规模进入。中国汽车工业协会秘书长董扬对此感慨，充电基础设施是推广电动汽车的关键因素，而这个行业的发展需要大量协调。但目前协调工作做得并不好，困难重重。

　　电动汽车的推广和应用，显然是被充电环节拖住了后腿，但这并非是一个解不开的死结。建设充电桩，打造公共充电网络在技术上没有任何障碍，问题只出在利益协调上。而能够扮演好协调角色的，只有政府。所以，政府相关部门一定要充分考虑各相关方的利益诉求，在实现社会效益最大化的前提下，做好统筹规划，配套充电施设布局。要根据电动公交车、出租车、公务车、私家车等不同用车性质的不同需求，对汽车充电点提前进行规划。可以探索推广购车、用车补贴模式，打造统一的电动汽车充电信息服务平台，让车主能够通过统一的软件终端，便利地找到附近的充电桩。

　　推广电动汽车需要决心，需要智慧，更需要合作。电动汽车能否开启并创造历史，就看相关各方在解决里程焦虑问题上如何合作了。