台湾地处季风带和强对流天气多发区，岛内航线多为短途支线，所使用的ATR等涡轮螺桨客机飞行高度、速度等都不如大型喷气式客机，这些都无疑增大了这类飞机、航班的事故隐患，也无疑要求更有力的安全保障措施。

　　2月4日，台湾复兴航空一架自台北松山飞往金门，执行GE235航班的ATR-72支线客机在基隆河新北市河段坠毁，机上58名乘员全部坠河，截至目前已知至少有23人遇难。

　　这是复兴航空成立64年来第6次机毁人亡事故，也是该航空公司ATR-72涡轮螺桨支线客机第8次事故暨第4次坠机。该航空公司第一次ATR-72坠机是1995年1月30日的GE510A撞山事故，此前最近一次，则是去年7月23日GE222航班在澎湖坠机、导致48人死亡的事故，如此大密度的事故，且事故集中在同一种机型，在世界范围内也是罕见的。

　　据台湾民航局消息称，此次失事的客机是ATR系列最新型号，去年4月刚投入运营，今年1月即进行大修，也就是说，这架客机从投入航线运营到大修不过10个月，从大修到失事更不到一个月。

　　去年GE222空难的原因被归结为天气恶劣和调度不当，但此次空难时天气情况良好。不仅如此，据悉执行本次航班的3名机组人员最短的也有4914小时飞行时间，最长的竟达16121小时，飞行经验十分丰富，这从飞机失事后能够在涨潮的基隆河上迫降、不至造成更大伤亡上就可见一斑。

　　正如许多岛内外观察家所言，台湾有关方面在民航事故调查问题上存在一些效率问题，许多著名空难的成因、责任长期混沌，甚至成为不解之谜。即以复兴航空为例，该公司最早一次机毁人亡空难，是1958年10月1日的“蓝天鹅”包机空难，由于该机坠海时机特殊、部分乘员身份敏感，直到2012年螺旋桨意外出水，事故调查才重启。去年GE222空难的责任分配问题，至今也仍有许多争议。

　　台湾地处季风带和强对流天气多发区，气候复杂多变，岛内航线多为短途支线，所使用的ATR等涡轮螺桨客机飞行高度、速度等都不如大型喷气式客机，这些都无疑增大了这类飞机、航班的事故隐患，也无疑要求更有力的安全保障措施。

　　复兴航空的ATR系列客机屡屡发生重大事故，但事后调查却常常轻描淡写。这架失事客机究竟何以交付不久即大修，大修不久即失事，整个流程中有无原本可避免的疏漏，都是需要认真交代的。

　　ATR-72的航线多系飞往离岛，前往台湾旅游的大陆观光客只要去这些离岛游览，对这样的航班便几乎避无可避。而此次失事的GE235系飞金门，金门又是“小三通”的接驳地，这些都注定了大陆乘客会密集出现在ATR支线飞机上，此次失事航班上就有多达31人的大陆客群体（两个旅行团和4名自由行客人）。

　　由此可见，台湾支线客机的安全，不仅关乎台湾岛内乘客、如今也越来越关乎大陆乘客的生命、财产安危，对此复兴航空和台湾有关部门需要作出缜密调查和认真交代，大陆相关部门也应予以跟进和关注。

　　□陶短房（学者）

　　相关报道见A06-A11版