□本报记者 官平

　　淡水河谷40万吨矿砂船即将在中国靠岸，“巨无霸”不仅低碳环保，降低运输成本，还让巴西铁矿石更具价格竞争力。

　　一个多月前，中海集团从韩国现代重工订购的一艘新的集装箱船正式投入运营，这艘19100TEU（一次可运19100个20英尺标准集装箱）的“中海环球”轮，也是当今世界上最大的集装箱船，打破了全球最大的集装箱航运巨头马士基所运营的1.8万标准箱3E级大船的纪录。

　　船舶大型化的势头正席卷而来。 去年以来，以马士基航运为代表的3E级大船的陆续交付与投放，将航运市场的“大船潮”不断推至高潮。

　　根据德鲁里数据，截至4月1日，全球1万-1.2万TEU型船48艘、51.26万TEU，占班轮市场现有总船队比例分别为0.9％、3.0％；而1.2万TEU及以上型船161艘、220.02万TEU，占班轮市场现有总船队比例分别为3.2％、12.7％。

　　新船订单上，大船的比例更为惊人。未来5年，全球至少交付1万-1.2万TEU型船34艘、34.6万TEU，占现有该型船队比例分别为70.83％、67.50％；1.2万TEU及以上型船至少交付106艘、163.2万TEU，占现有该型船队比例分别为65.84％、74.18％。

　　国内航运业却面临现实难题，据交通运输部统计，截至2014年6月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1698艘，5448.14万载重吨，载重吨同比降幅为1.27%。其中，2014年上半年投入营运的新建船舶较去年同期缩减了近一半，而拆解量却增加了近三倍。

　　业内人士表示，国际四大矿商之一巴西淡水河谷建造了35艘40万吨级超大型运砂船，将对国内航运企业造成较大冲击。

　　在各沿海运输相关企业的运力统计中，中海发展、福建国航远洋以及上海时代航运位列前三，但位列第四的神华中海排名上升速度较快，且仍有大量船舶等待交付。同时，各沿海干散货航运企业营业收入受运价下滑影响明显，在公司严控运力增幅、降低营运成本的努力下，多数公司仅微盈利。

　　作为国际航运巨头，马士基在航运低迷期逆市造船接船，率先掀起“大船革命”的马士基已经尝到了甜头，今年第三季度，马士基集团盈利15.63亿美元。其中，马士基航运盈利6.85亿美元，马士基石油公司盈利2.22亿美元，马士基码头公司盈利3.45亿美元，马士基石油钻探盈利1.92亿美元，马士基海运服务盈利1.19亿美元。今年前三个季度，马士基集团共盈利50亿美元，遥遥领先全行业。

　　因此，对马士基来说，为了节约成本，加快推动与另一巨头地中海航运（MSC）的2M联盟显得极为迫切。马士基此前公开透露，2M联盟每年将能够节省3.5万美元的成本。

　　9月24日，马士基航运表示计划从2015年至2019年，年均投资30亿美元订造新船，并进行船队升级项目。新船运力计划增加规模为42.5万TEU，相当于24艘左右的1.8万TEU型船规模。

　　对于航运业来说，目前生存下来的唯一办法就是降低成本。据业内预测，2014年全球海运集装箱的需求增长为3%~5%。与此同时，全球集装箱运力的增长则高于需求的增长。这意味着运力过剩仍将困扰着航运市场。

　　分析人士表示，中国虽拥有240余家航运企业，总运力规模达1.42亿载重吨，占世界总运力的8%，但难称航运强国，整体揽货及议价能力与国际航运企业相比还存在一定差距；最后，中国航运市场相关配套设施不完善，特别是运价衍生品种类、市场规模、企业参与度还与世界航运强国存在一定差距。