尽管PPP模式对于解困城镇化融资带给地方政府很多遐想，但越来越多的理性人士仍对其前景持谨慎态度。

　　财政部财科所相关专家近日表示，PPP项目的周期一般较长，风险较高，民营资本可能不太愿意进来，这有可能会出现政府一厢情愿的情况。

　　前述企业负责人对中国证券报记者表示，通过一段时间的考察，他发现政府人士一谈起PPP，最在乎的是参与其中的社会资本能提供多少融资，而作为企业则更关心这些项目能够带来多大投资收益，双方的出发点似乎不在一个频率上。

　　这种声音在中国证券报记者采访过程中不时听到，不少企业人士习惯用一种形象的说法表达他们的态度：“好的PPP项目是一桩婚姻，而不是简单的一场婚礼”；“合作的任何一方都不能眼睛只盯着对方带来的彩礼够办多大排场的‘婚礼’，而更该在乎未来几十年中，如何共同经营好这段‘婚姻’，让政府、公众和社会资本最终都有所收获”。

　　自上世纪80年代开始，国内公共基础设施领域纷纷开始“试水”BT、BOT、TOT等广义上的PPP模式项目。据统计，截至目前全国此类项目的总数共计约8000个。而在金永祥看来，如果按照规范的模式标准来衡量，这其中真正意义上的PPP项目不足100个。他指出，很多项目在推进过程中，正是由于合同条款约定及社会资本投资回报率要求等问题无法解决使得项目进展困难甚至无法开展。据中国证券报记者了解，失败案例不在少数，有些甚至较极端。

　　2003年，湖北十堰市在全国首吃“全城公交民营化”螃蟹。当年4月29日，温州民营企业家张朝荣以3816万元获得了十堰市公交公司68%股份，变身为民营企业的新“十堰市公交集团有限责任公司”，每年出资800万元买断十堰市23条公交线路的18年经营权。

　　通过这一交易，当地政府非但每年不用投入巨资补贴公交系统，还可坐收数百万元“渔利”，因此，当时十堰市的做法一度被赞为“公私联姻”的正面典型。然而，在后期运营过程中，这场“婚姻”危机四伏。当地政府不让公交票价上涨，却又不给企业补贴，只管按时收取企业上缴的800万元。这导致企业不得不以克扣员工工资，降低油费开支来压缩运营成本。

　　“火山”终于在2008年爆发。当年1月到4月，十堰市公交公司连续爆发四次大规模停运事故，导致城区70多万市民出行难。最终，这个公共服务市场化的案例以政府重新全面接管公交公司收场。

　　另一个典型案例是长春汇津污水处理厂项目。据了解，汇津公司与长春市排水公司于2000年3月签署《合作企业合同》，设立长春汇津污水处理有限公司，同年长春市政府制定《长春汇津污水处理专营管理办法》。2000年底，项目投产后合作运行正常。但从2002年年中开始，排水公司开始拖欠合作公司污水处理费，长春市政府于2003年2月28日废止了《管理办法》，2003年3月起，排水公司开始停止向合作企业支付任何污水处理费。经过近两年的法律纠纷，2005年8月最终以长春市政府回购而结束。

　　清华大学建设管理系教授王守清对中国证券报记者表示，这些案例的相似之处在于，由于地方政府在合作前期均未对后期可能存在的问题考虑周全，仿佛将PPP项目当成“甩包袱”工程，进而导致了诸多项目运行受阻。他的研究团队不久前曾完成对于上世纪90年代至今试水PPP模式的16个典型的失败案例系统分析后发现，尽管这些项目推进过程中均遇到各种各样的问题，但绝大多数问题均直指“政府信用风险”这一点。

　　王守清告诉记者，过去在他参加的各种有关PPP项目的论坛会议上，企业反映地方政府信用问题的声音不绝于耳，一场本该圆满的‘婚姻’却最终不欢而散。而这也成为众多民企心目中挥之不去的“阴影”。

　　国内一家大型水务上市公司高管对于上述风险也深有体会。他告诉中国证券报记者，在他们公司早期接受的多个地方水务及污水处理项目中，开始做TOT、BOT模式，但项目运行过程中，始终伴随的问题就是合同的履行问题。“有些项目尽管我们绞尽脑汁地将合同条款条理清晰地一一列出，唯恐给后期带来隐患，但往往政策方一个很小的变动，例如碰到领导换届，就会对项目推进造成很大的不确定性。”他说。

　　金永祥告诉记者，在他们公司接触过的一些地方政府PPP项目咨询中，曾遇到过所签合同中“投资回报率达30%”的情况，如此高的回报率显然高出国内公用事业项目的实际投资回报水平，因此这个项目推迟三年都无法执行。“过去数年一些地方政府在推PPP项目时，单纯把这些项目当成政府的融资工具，为了吸引社会资本参与就开出一系列‘空头支票’，后期执行不下去又频繁违约，所谓的三赢局面最终演变成‘三输’。”金永祥表示。

　　上述滁州地方企业人士也坦承，对于公共基础设施项目，作为社会资本参与其中并没想过能获得多大的投资回报水平，企业更看重的是20年项目运行周期内获得稳定无风险的投资回报。要实现这一点，就需要政府的政策连贯性来护航。