“京六”叫停 “国六”接棒 排放标准“内讧”化解

　　排放标准“内讧”化解

　　■本报记者 刘珊珊 北京报道

　　左右手互搏的“京六”排放标准与“国六”排放标准终于终止了内讧，纠结于要不要投入验证费用的汽车企业也终于舒了一口气。

　　目前，“京六”排放标准叫停的消息已经得到环保部大气环境管理司的确认，取而代之的“国六”排放标准体系正在抓紧制定中。

　　“京六”与“国六”最大的区别在于，“京六”对标的是美国加州III阶段排放法规及其相关文献，该标准更具挑战性。而由环保部主导制定的“国六”则仍然沿用欧洲标准体系，与我国此前采用的排放标准一脉相承。“京六”与“国六”的大相径庭造成地方排放标准与国家排放标准相争的局面。

　　“京六与国六的标准统一后企业能省不少研发精力和资金，减少无效的检测试验费用支出等社会浪费，也有利于形成统一大市场。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示。

　　“双标”饱受争议

　　北京市环保局曾于2015年年底发布北京第六阶段机动车排放地方标准（“京六”标准）征求意见稿。不过，这份征求意见稿还未正式实施就已被叫停。

　　“京六”与“国六”虽同为排放标准，但却因遵循的标准体系差别较大而造成企业难以适从的局面。“为了节能减排保护环境，制定更加严格的排放法律法规无可厚非，但是法律法规的制定不能忽视市场的统一性和行业发展的现实。”在刚刚结束的2016年中国汽车论坛中，有参会人员对“京六”与“国六”的不统一提出质疑。

　　可以说，“京六”的叫停几乎得到业内人士的一致认可。崔东树直言，若“京六”出台，苦的是车企，尤其是自主品牌的车企。“自主品牌利润低，成本控制严，舍不得浪费无谓的验证费，干脆等‘国六’出台再进入北京市场。这将导致自主品牌经销商的产品不如合资企业对应的好，产品断档导致经销商体系崩盘，损失市场份额。”这样的政策对自主品牌发展很不利。

　　长安动力研究院院长詹樟松直言，“京六”与“国六”标准的不同给企业带来很大的挑战。广汽研究院常务副院长吴坚持有类似观点。“‘京六’与‘国六’，最大的限制不在测试标准上，而在于到底按照哪个测试标准去制定技术路线。”吴坚坦言，“因为不可能在一个产品上研发两套技术解决方案，技术成本太高，这是目前汽车生产厂商非常困惑的地方。”

　　“如果实施单独的‘京六’标准，随之对应的是几千个，甚至上万个车型型号需要升级，车企总体至少是几十亿的测试验证费用，这是巨大的成本支出浪费。”崔东树分析认为， “如果各地政府自行其是地出台短命的地方标准，中央政府标准迟缓，很多车型还要重做一遍类似的检测和耐久等试验。”

　　不过，随着“京六”标准的叫停，这一系列问题也都迎刃而解。

　　静待“国六”出台

　　“京六”叫停之后，尽早出台“国六”标准，留足缓冲时间，成为不少汽车企业与行业专家的主要观点。

　　目前，“国六”排放标准仍在紧锣密鼓地制定过程当中。按照环保部此前给出的时间表，“国六”标准将在2016年年底之前制定完成。“‘国六’会按照既定的计划推出。”环保部大气环境管理司机动车环境管理处处长韦红莲表示。不过，曾拟定于2017年率先执行“京六”标准的北京是否会率先执行“国六”标准、将于何时执行“国六”标准，目前尚无明确信息。

　　崔东树建议，“‘国六’标准从发布到实施留有2年的缓冲期，这样内资车企对应的能更平稳一些。” 玉柴集团董事局主席更是直言：“如果国家在2016年出台‘国六’排放标准的话，实施时间向后推迟至2022年较为合适。”

　　据吴坚介绍，一般一辆车正常的开发时间是在3至6个月左右，从“国五”到“国六”排放，要考虑到未来达到“国六”排放的新控制技术，各种技术问题都要先解决。“但是，目前这类技术基本上掌握在一些供应商的手中，而不是在整车厂商手中，因此无形中增加了开发时间。”

　　不过，“目前‘国六’具体标准还处于制定阶段，但企业可根据欧洲的第六阶段标准来做产品前期规划和设计。”康明斯排放处理系统总工程师柴永全表示，从欧洲排放标准的变化来看，排放标准的变化是循序渐进的。

　　国家环境保护部科技标准司处长裴晓菲曾介绍，“国六”标准会进一步加严氮氧化物和颗粒物的排放限值，总体目标是在“国五”标准基础上加严30%。不过在崔东树看来，“目前的‘国五’排放车型的污染极低，保有量占比极低，提早推出地方‘欧六’排放不会明显改善当地空气质量。”

　　车企全面迎战

　　尽管不少专家认为，汽车企业在升级“国六”标准时并不存在较大的技术难度，但对于企业来说，也确实需要面临不少问题。

　　“升级到‘欧六’后，复杂程度加大的还有OBD在线诊断。‘欧四’、‘欧五’在线诊断参数大概几千个，到‘欧六’后，系统里总参数将达到十几万个，其中大部分是在线诊断系统。” 柴永全表示，“因此从整个系统来看，‘欧六’后处理系统设计非常复杂，本身的价值翻了一倍不止。”

　　柴永全表示，康明斯在开发“国四”、“国五”产品时，发现最终产品的变化非常多，这给终端用户带来的最大问题便是成本问题。“其原因是整车企业、发动机企业和后处理企业在前期做产品规划时没有做到协同一致。如果在‘国六’产品前期规划过程中各个企业能够联合起来协同开发，那么‘欧六’产品的开发成本将会极大降低。”柴永全称。

　　对于企业来说，更实在的问题是在考虑遵循法律法规的同时还需要思考如何更好地顺应市场潮流，如何迎合消费者的需求。“‘国六’排放法规是法律红线，在此基础上消费者才是关键。”詹樟松直言，“除了法律法规的应对还要考虑到各地区的不同，在合适的时间、合适的地点、以合适的技术推出合适的产品。”

　　而长安应对排放标准的升级则是“考虑现在生产一代，研发一代，储备一代等等。”据詹樟松介绍，长安应对油耗及排放标准都是采用同样的方式。在“国六”排放标准尚不明晰的情况下，詹樟松以油耗标准举例。“2020年的目标企业法规是5升油，长安给自己的压力是4.9升，只有这样最后才能达成目标。每一年怎么下降目标必须要分解到位，包括排放也是一样。”

　　“京六”叫停，静待“国六”，欧洲标准体系的延续对于汽车企业来说应该是一件好事。不过，不管是采用哪种标准，排放标准的升级将是不可逆转的趋势。