中国首趟直达法国的集装箱货运班列近日从中国武汉开出。这列载有当地生产的机械、电子、化工产品及服装的货运列车，将在原来的终点德国杜伊斯堡的基础上，向欧洲西南方向延伸数百公里后抵达法国第二大城市里昂。

　　记者了解到，以汉新欧、渝新欧等为代表的中欧班列，目前已经开行上千趟班列。从过去的“吃不饱”到现在的“货爆仓”，日益繁忙的中欧货运班列已成为打通内陆地区与亚欧国家货运的大“动脉”。

　　比海运快比空运便宜

　　货运班列串联物流运输“动脉”

　　“汉新欧”班列，是从武汉出发，经由新疆出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯，发往波兰、捷克的国际铁路货运线路。除武汉外，重庆、郑州、合肥、哈尔滨、义乌等城市也已开通10多条类似的货运专列。

　　随着“一带一路”战略的深入推行，凭借速度比海运快、费用比空运低的优势，中欧班列已成为打通丝绸之路经济带的一条“大动脉”。越来越多的销售商、物流方选择铁路货运方式，实现高附加值货物在中国内陆与亚欧国家之间的快速、经济运输。

　　从过去外出找货源到现在货源找上门，如今的汉新欧线路频频“爆仓”，让负责 “汉新欧”班列运营的武汉汉欧国际物流公司董事长王利军陷入“幸福的烦恼”。

　　2012年10月，富士康武汉工厂50个集装箱配件，搭载货运铁路专列直接运往捷克，宣告“汉新欧”班列的开通。然而，受货源不足、通关繁琐等因素，“汉新欧”班列试运营首趟之后，便陷入长达一年多停运的沉寂期。

　　去年4月23日，“汉新欧”班列再度满载富士康生产的电子产品，驶往目的地波兰，拉开“汉新欧”常态化运营的序幕。

　　铁路货运速度比海运快、费用比空运低，不少企业从中得到了实惠。前不久，冠捷武汉公司将40多个满载显示器面板等产品的集装箱，经“汉新欧”班列送到波兰的加工厂。这家企业的总经理林正鹏说，从武汉出口商品走铁路到欧洲，比过去先从长江航运到上海，再转海运，运输全程从40天减少至2周左右，效率大幅提高。

　　为众多中欧班列提供集装箱业务的中铁联合国际集装箱有限公司负责人介绍，近些年中国逐步构建了3条中欧铁路物流通道：经阿拉山口口岸出入境的西部通道，经二连浩特口岸出入境的中部通道，以及经满洲里口岸出入境的东部通道，目前开行了超千列中欧班列。

　　截至2015年底，西部重要城市重庆开行的“渝新欧”共开行490趟，占整个中欧班列开行数的45％，进出口货值近100亿美元，占整个中欧班列经阿拉山口出入境货值的80％。同时，中部城市郑州开行的郑欧班列累计开行班数已达300多班，累计货值超14亿美元，成为河南省融入丝绸之路经济带的一条重要通道。

　　部分班列线路常“爆仓”

　　产业转移与内陆开放致需求旺盛

　　汉新欧从每两周一班，到每周一班，再到眼下每周固定三班（双向）；运载货物从单一发运电子产品，拓宽到汽车、石材、铸件等多种门类；目的地从波兰捷克两国，覆盖到德国、法国、俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等沿线各国。

　　经历过刚运营时经历过货源不足、求货的过程之后，目前汉新欧已不需要四处“求货”。汉新欧德国定制班列每周一趟去程、每月六趟回程，公共班列每周两趟去程、一趟回程均满载甚至经常性“爆仓”。据介绍，今年一季度，汉新欧共发运班列39趟，共运送集装箱货物3512标箱，比2014年全年的货物发运量还多。

　　中欧班列的火爆，源于外向型企业从沿海向中西部转移，以及内陆城市对外开放的自身需求。以当前表现优异的汉新欧为例，拥有上千万人口的武汉市，汽车、电子、建筑等工业基础雄厚；加上武汉市“1+8”城市经济圈的虹吸现象把消费吸引到武汉来，这给汉新欧提供了一定的市场、消费空间，对欧洲企业具有相当的诱惑力。

　　同时，武汉市近年来实施“工业倍增计划”，大力发展制造业局面决定了产品要“走出去”，另一方面也带来了多样化的原料需求，这不仅为汉新欧提供了足够的货源，同时也依托交通、物流发展，形成了新的产业链条、产业集群和交易市场，推动了武汉乃至湖北相关工业产业发展。

　　武汉汉欧公司负责人介绍，此次开通武汉直达法国的货运班列，并非单纯只是增加汉新欧的覆盖范围和线路，而是建立在武汉投资兴业的大量法国企业的货运需求上。因此这样的线路不愁没货源，汉新欧也计划近期开通双向往返班列，并在法国开设办事处，组织回程货源，为中法经贸往来提供通达物流通道。

　　法国驻武汉总领事馆总领事马天宁介绍，目前已有130家法国企业在武汉投资兴业，汉新欧直达法国里昂班列的开通，将更为紧密地连接武汉与法国，对提升两国经贸、文化关系作用巨大。

　　东风雷诺汽车公司相关负责人称，雷诺与湖北多家企业均有合作，20多家法国汽车零部件生产企业也在武汉聚集，“汉新欧”班列将让中法在汽车产业方面的物流往来更加便捷。

　　“沿线上货”畅通双向物流

　　还需解决无序竞争难题

　　中欧班列除畅通外贸货物出口通道外，回程班列也为亚欧国家商品进口到国内起到明显的推动作用。

　　自从去年5月首列从俄罗斯托木斯克发运的载满木材的班列随着汉新欧回程后，来自西伯利亚的优质榉木等木材便以每月6列、300个标箱的频次运送到武汉，并通过内陆铁路、水运等联运方式分拨到其他区域，使武汉成为俄罗斯林木在中东部地区的集散中心。

　　据介绍，由于木材对于运输时间要求相对较高，适合铁路大批量运输进口。同时，到2017年我国天然林商业性采伐后，全国木材供应将出现较大缺口。因此汉新欧计划在今年将线路贯穿俄罗斯全境，形成一条国际木材物流贸易大通道。

　　业内人士表示，中欧班列不只是让物美价廉的中国制造进入丝路沿线地区，和诸多“一带一路”国家的贸易开放协作，也能使中欧班列实现“沿线上货”，使更多海外商品进入中国成为可能，让中欧班列具有东西方市场的双向吸引力。中国目前同许多国家还存在贸易顺差，而中欧班列能够激活海外商品进口到中国，帮助更多海外国家开拓中国市场。

　　参与国内多条中欧班列线路运营的跨欧亚国际物流公司中国区总经理董万旭说，中欧班列从过去的回程主要以亚欧国家特色农产品、汽车零部件等货物为主，到现在拓展到汽车整车、优质木材等高附加值产品，“一些欧洲国家客户在洽谈物流业务时，也在咨询借助铁路运输将汽车零部件等产业转移到中国生产的可能性”。

　　不过，在中欧班列运营火爆的同时，当前线路重复竞争、补贴依赖、空载率高等问题，正决定着不少中欧班列的未来走向。一位业内不愿透露姓名人士透露，当前已开通和准备开通中欧班列的城市数量不少，但能真正常态化、市场化运营的线路不多，有的办理开行前两列后悄无声息；有的班列为完成开行指标，空载率甚至超过50％，“整合线路与品牌资源，形成中欧班列物流拳头已迫在眉睫”。

　　湖北省社科院副院长秦尊文说，中欧班列开通前期可以通过政府补贴培育市场做法，但能够常态化关键还得看市场化运营程度。建议统筹协调各条中欧班列开行事务。对内协调各线路班列有序开行，促进优势资源共享；对外统一协调与沿线国家铁路运价等事宜，降低运输成本，整合资源才能合力推进中欧班列持续壮大。