中小船航企业压力凸显 武汉国裕物流4亿元银行贷款逾期

　　罗辑

　　中小型船舶、航运企业的风险正在集中暴露。

　　3月15日，主营为船舶制造和航运的武汉国裕物流产业集团有限公司（下称“武汉国裕物流”）发布了关于银行贷款债务逾期公告。该公告提及公司本部及下属公司共计发生银行贷款逾期、垫款、欠息合计4.86亿元余。而除了银行贷款，《中国经营报》记者发现，公司目前还有两期存续债券“15国裕物流CP001”和“15国裕物流CP002”亟待兑付，但其按期兑付的能力受到评估机构质疑。

　　事实上，据业内人士介绍，进入2015年陆续有船舶、航运企业关停、倒闭，风险正在凸显，武汉国裕物流目前的情况绝非孤例，“运力过剩的经营困境加上资本杠杆的挤压，双重夹击之下，必然面临行业洗牌。但值得注意的是，船舶业周期性明显，同时去产能的渠道狭窄，企业还应调整融资结构、寻找重组并购机会尽力挺过寒冬。”

　　公告资料显示，武汉国裕物流方面也拟采取措施，与授信合作银行商谈展期的转贷事宜。同时，公司相关负责人告诉记者，公司正在与银行、评级机构以及短期融资券持有人积极沟通商谈，近期将有公告。

　　存续债券面临兑付压力

　　1996年成立的武汉国裕物资贸易公司为前身的武汉国裕物流集团，发展迄今，其下辖国裕集团（香港）控股、武汉江裕海运发展、扬州国裕船舶制造、武汉市国裕物资贸易等多家子公司。

　　其中，国裕集团（香港）控股主要负责干散货国际航运，武汉江裕海运负责大宗物资的长江及沿海水上运输业务，扬州国裕船舶制造独立从事船舶制造，武汉市国裕物资贸易有限公司从事钢材贸易，前三者总资产体量均在20亿元以上。

　　近日，武汉国裕物流公告称，受国际经济环境不景气、航运业运力过剩等因素影响，公司及下属子公司现金流状况紧张，致使发生银行贷款违约共计4.87亿元人民币，其中贷款逾期4.17亿元，垫款6219万元，欠息706万元。

　　同时，该公司还有两期票面利率为7%的短融券需要在半年后陆续兑付，其中“15国裕物流CP001”本金4亿元，到期日为2016年8月6日；“15国裕物流CP002”本金2亿元，到期日为2016年10月28日。

　　某地方商业银行业内人士告诉记者：“业内对于船舶等传统企业放贷已非常谨慎，出现违约，后续授信将难上加难。”

　　而在上述银行贷款出现违约以前，大公国际资信评估有限公司曾将其纳入观察名单。根据彼时公告，国裕物流下属子公司扬州国裕船舶制造及其代理方与新加坡船东Pioneer Marine公司于2015年11月9日签署了相关造船订单的终止和延期协议，并最终于2015年12月29日签订补充协议。

　　根据协议约定，Pioneer Marine公司取消了在国裕物流下属子公司扬州国裕订造的3艘散货船订单，并推迟了另外8艘新船的交付时间。鉴于国裕物流重要客户Pioneer Marine公司撤销和推迟部分造船订单事项，大公国际认为，这将对国裕物流的经营产生不利影响。

　　对于上述情况，国裕物流相关负责人告诉记者，最新情况还有细节变化，但由于公司正处于与银行等多方商谈期，不便披露，“近期会有公告。”

　　运力风险敞口亟待修弥

　　事实上，武汉国裕物流面临的情况并非孤例。甚至在业内人士看来，“还能盈利，已是难得，”某国企背景航运企业员工提及，据其所知去年以来，大部分干散货海运企业入不敷出、更有不少已走到风险爆破的边缘，“今年可能会‘死掉’不少”。

　　《航运界网》副主编王海告诉记者，集装箱、干散货、油气等运输板块中，除原油因近来价格持续下跌而扩大需求带动运输外，受宏观经济疲弱影响，其需求均在减弱，“单从干散货运输来说，被视为全球贸易风向标的波罗的海干散货航运指数（Baltic Dry Bulk Index， 简称BDI）从2008年金融危机前的高点11000点，一路下跌到如今的400点左右，跌去九成以上，反映出受全球整体经济疲软而带来大宗散货市场的持续低迷。”

　　据其了解，去年8月，曾经的内贸集装箱巨头南青集装箱班轮公司（以下简称“南青”）发布《南青告全体员工书》，称受国内航运市场低迷的影响，该公司经营负债不断加重，故暂时中止南青公司的经营。今年1月，浙江海运旗下的五洲船舶破产清算案被受理，标志着浙近十年来出现首例国有造船厂破产。

　　“需求疲弱下比对出的运力过剩再加上资本杠杆的挤压，双重夹击之下，必然面临行业洗牌。”王海提及，造船周期较长，一般在几个月到一年；船舶使用时限更长，服役时间可达到25年。而航运市场的供求变化却非常迅速，往往会形成运力调整跟不上市场节奏的情况。同时因为该行业属于资金密集型，负债率较高是常态，那么在行业洗牌时，杠杆资金如何回笼、过剩产能如何处置成了更大的问题。

　　回看武汉国裕物流，上述中介机构认为，其主要资产如国内大宗商品、国际干散货运输以及造船板块均受到需求疲弱的影响，公司航运板块存在产能利用率较低、议价能力较弱的情况，造船更是在2015年无新接订单，目前在手订单仍面临类似弃船或延迟交船的不确定性。而这些并不是问题的终结，这些困境直接导致的是现金流周转压力加大，无法平衡资金杠杆，“如果只是银行和短融情况还算不错，一些中小型企业拿不到这类成本相对便宜的资金，其采取的民间借贷杠杆更高，风险更大。”上述银行业内人士提及。

　　“在一个已经较为漫长的经济疲弱期里，这一块不良资产的处置是一大难题。即使船厂破产出清，能服役25年的船只依然存在。如今去过剩产能速度在加快，往往仅使用10年的船只就进行拆卸，而拆卸后只能作为废钢处理。而不进行拆船，停泊、维护还需要资金。”王海提及，“风险敞口已经凸显，航运业去产能的渠道相对狭窄，而其周期性明显，在此困难时刻，还需及时调整融资结构、寻找重组并购机会甚至新型业态尽力挺过寒冬。”

　　作为一个缩影，武汉国裕物流将如何渡过难关还待观察，不过公开资料显示，武汉国裕物流方面也拟采取措施，与授信合作银行商谈展期的转贷事宜。其相关负责人告诉记者，“公司正在积极沟通，近期将会公告进展。”