跟车行驶、自主换道、邻道超车、自动辨识红绿灯……没有驾驶员操作，智能驾驶这种只在科幻电影中见过的“超前”技术，正悄然走进我们的生活。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅率领的智能车联合课题组，给智能车安上“驾驶脑”，创造了智能驾驶领域的多个第一。

　　2015年8月29日，一辆10米长的宇通智能车iBUS出现在河南郑开大道贾鲁河站。这辆车顶设置激光雷达、车身安装摄像头的大客车，通过“驾驶脑”认知，在拖拉机、蹦蹦车、三轮车出没的郑开大道，智能化完成起步、加速、跟车行驶、自主换道、定点停靠等项目，途经两市一县，顺利到达测试终点——开封开远门。

　　这是世界上第一辆在正式道路上行驶的新能源智能大客车。全程无人工干预，无交通管制，由第三方机构测试完成。美国连线把这次试验与谷歌汽车并称，惊叹于中国智能驾驶技术的飞速发展。此次上路试运行的智能大客车，由李德毅团队与宇通客车联合研发。

　　李德毅是智能驾驶领域的“老兵”。相对于无人驾驶、自动驾驶等提法，他更认可智能驾驶这个概念。2000年他的团队率先在国内开展智能驾驶技术研究，2005年研制出第一代智能车试验平台，2012年在国内城际高速公路上成功实现了无人驾驶。随着多所大学和汽车厂家加入，课题组研究转向以市区道路为代表的半结构化道路环境下的智能车研发。

　　智能大客的底气，来自充分的前期试验。5年前，一次“院士行”的机会，让李德毅与宇通“结缘”。曾以为需长期铺垫的项目，很快开花结果。去年4月开始，宇通生产基地厂区里多了两辆采用GPS-RTK、视频、雷达组合导航的智能通勤大巴，每天在车来车往的厂区内巡回运转，并走向常态化运行。

　　李德毅认为，决定车辆在无人驾驶条件下成功安全驾驶的核心是整车智能驾驶系统，由智能主控制器、智能感知系统、智能控制系统3部分组成，分别充当大客车的大脑、眼睛与耳朵以及四肢。智能车产业化过程中，传感器和“驾驶脑”的性能尤为关键。

　　在李德毅院士的办公室，记者见到了关键“武器”——饭盒大小的黑匣子“驾驶脑”。这个利用微电子技术，生产专用芯片和板卡研发的“人工神经网络”，是李德毅团队开发的具有知识产权的智能车核心部件，“这项技术应该是世界领先的”。加入自学习总线的驾驶脑，能学习人类的驾驶习惯，并在这个数据密集型的时代利用云计算大数据在感知、认知方面建立更多入口。

　　在适合条件下，智能驾驶可靠性和安全性超过了人类驾驶员。“借助一系列智能感知等手段，不会疲劳、始终专注的驾驶脑可大大提升车辆的主动安全性能。”李德毅告诉记者，和私家车相比，“两客一危”和中重型货运车辆智能化需求更为迫切。他们瞄准的，正是快速公交、社区通勤这个领域。

　　李德毅认为，近30年，中国汽车产业试图用市场换技术，却没有真正拥有最核心技术。而如今的智能车实践，中国汽车产业是有可能翻身的，世界最大客车厂商在中国，“驾驶脑”也有望在今年实现量产。随着智能车量产、激光雷达等配件价格下降，智能车将成为互联网时代继手机之后的新型终端设备。

　　“我国无人驾驶汽车起步比国外晚，但要实现对国外无人驾驶汽车的‘弯道超车’并不是梦。作为时代的宠儿，智能车将提高人类移动生活的品质，我们甚至期待能够‘玩’出汽车的极致——飙车机器人。”李德毅说。