■本报见习记者 黄 荣

　　作为共享经济的代表，Uber、滴滴等打车软件的出现极大地方便了人们的日常出行，也获得不少追捧。然而，在打车软件们不断地开拓市场的同时，其背后的一些隐忧也开始出现。上周，有关Uber乘客遭遇车祸未获赔偿一事吸引了不少关注。

　　乘客指司机疲劳驾驶

　　3月7日，一篇《“夺命Uber”乘客死里逃生，Uber公司神回复:路上行车，车祸正常!》的文章在微信朋友圈里广泛流传。

　　文章指，该Uber乘客在用Uber打车时遭遇车祸，经医生诊断为头部轻微震荡、背部腰部肌肉韧带拉伤等。事发后，Uber没能对事故进行及时处理，于是该乘客将整个事件书写成文，并发在自己的微信公众号以求维权。

　　但Uber方面则称，事故发生当天，优步车主一直与乘客保持联系，优步工作人员在当天先后两次电话联系过用户，了解情况，安抚乘客，对后续保险程序加以说明，希望能帮助乘客尽早获得理赔。然而乘客要求在正常的理赔程序之外提出要求公司一次性赔偿“精神损失费10万元”的要求。

　　为此，双方发生多次言论交锋，而实质的赔偿程序却一直未有进展。

　　近日，《证券日报》记者联系上该位Uber乘客连先生希望了解最新情况，但连先生婉拒了记者的采访请求，并表示希望此事就此过去，不想再提。

　　值得注意的是，在这起事件中，根据连先生的说法，交通事故是因司机疲劳驾驶造成的，事故发生前，司机曾向连先生透露当晚已接跑十几单。

　　对于上述说法，涉事司机予以了否认，称当晚曾在无订单间隙休息过，导致交通事故的原因是车辆右前轮突然爆胎，并非疲劳驾驶。Uber中国相关负责人也回应记者称，“不清楚疲劳驾驶是如何定义的，亦没有证据证明这起事故和疲劳驾驶有关。一切以交警部门的事故责任认定书为准，我们对于违规违章行为一直是零容忍” 。

　　补贴政策调整背后的隐忧

　　事实上，由于竞争激烈，从去年下半年起，包括滴滴、Uber在内的打车软件平台就不断调整司机端的补贴政策，从每单奖励为主改变为按接单数量奖励为主。

　　近日，《证券日报》记者通过实地调查与多位打车软件平台司机、乘客交流，不少司机都向记者表示，为了多获得一些奖励，不得不多接单子，如果没有达到奖励条件规定的订单数，就无法获得奖励。

　　一位快车乘客告诉记者，自己也曾碰到过连先生所遭遇的情况。“我有次打快车就碰到过。司机一天工作8个小时，下班还拼命接单，感觉开车的时候司机都快要睡着了。”

　　上述快车乘客认为，出现这样的结果一定程度上与平台的奖励机制有关。“如果你拿不到奖金，基本上是不赚钱的。各家公司都把订单数作为最重要的考核依据，然后最终指向的仍然是利润。”

　　以滴滴快车为例，根据其3月11日的奖励政策(北京地区)，当日完成指派快车单12单及以上，奖励50元;完成22单及以上，奖励100元;奖励取最高值，不重复发放。

　　一位长期使用各类打车软件平台的司机桑师傅告诉《证券日报》记者，“Uber、滴滴上的补贴政策是每周调整的，奖励力度或高或低。”他同时表示，大概是从去年10月份左右，Uber、滴滴补贴就开始变得越来越少。

　　去年8月份，滴滴快的公关总监叶耘就曾对媒体表示，滴滴快的正在调整其专车补贴政策，将从过去的“大锅饭”转向通过动态调价和定向补贴的方式，补贴目的也从市场推广手段变为实现市场供需平衡。Uber中国也同样调整了其补贴政策。

　　在外界看来，补贴政策调整的背后，是打车软件平台的持续亏损，难以投入更多资金进行补贴。但对于亏损的具体数额，各方均秘而不宣。Uber首席执行长卡兰尼克上个月在接受采访时称，该公司在中国的亏损就每年10亿美元。他还曾称其在中国境内最大的竞争对手滴滴快的每年的补贴金额高达40亿美元，但滴滴快的方面予以否认。

　　而另一方面，补贴政策调整的结果是，司机们的收入减少，但为了获得更多的奖励，司机们又不得拼命接单子，导致疲劳驾驶的风险也开始上升。

　　上述快车乘客向记者分析，特别是对于专职跑专车、甚至是租车接单的司机来说，这种风险更高。“不过，这些也只是个例，不能代表整个打车软件平台的全部情况。”