“昨天参加新能源车展和展商交流，有一个品牌，就是采购的某汽车品牌物流车的壳(拼装上市)，另外一家物流商用车，电池容量60kw，拿完国家12.8万元的补贴，再加上地方补贴10万元，经销商只要2万元就可以提车!还有一家之前没有听过名字的电动车企业，在一年之内完成收购、厂房构建、产品下线，据说5月份能拿到公告卖车，不快的话就赶不上补贴这班车了。”在参加完近期在广州举办的第六届全球新能源汽车大会之后，能源与交通创新中心的一名内部人士黄利(化名)在其微信朋友圈吐槽到，了解到这样的情况真的让她“大开眼界”。

　　2015年，国家和地方针对新能源的补贴简直可以用巨额来形容。记者大致核算了一下，33万辆的市场销量，政府投入的补贴预估至少300亿元。如此高额的补贴不仅让国内新能源汽车产销表现出狂飙突进的增长，也滋生了很多灰色的现象。如同2009年家电下乡过程中不少企业借势违规套取补贴一样，恶意骗补的行为在新能源汽车行业也已经抬头。据国内知名媒体报道称，“2015年可能有高达十亿元的补贴资金被企业以各种方式‘套取’”。

　　补贴引发“大跃进”

　　“政策有红利，肯定就会有不法分子想要攫取。”一位充电行业人士苏波(化名)告诉记者。他坦言，在他接触到的打着要做新能源分时租赁的公司、甚至是一些电动车的生产公司，其实都是在通过各种方式，打着实业的幌子而做的是套取补贴的事情。“套取补贴不仅仅是制造商，一些产业链上的供应商也都在钻孔子，只不过是程度问题。”苏波坦言。

　　深圳一家做新能源电池的科技公司老总在本次大会上对着业内所有人的面，直陈这个行业目前的乱象：“举个现实的例子，我认识的一个朋友，就是一个业务人员，他有业务渠道，他接到了一千辆物流车订单，他怎么做呢？因为他只有一个人，到了一个车厂找了两个编外的工程师，委托设计完了以后就给别人加工一千辆物流车，没有安全设计，绝缘设计也没有，系统的高压包中的控制系统没有，高低温的控制系统没有，我问他你敢用吗？他说我不懂，但有人买。”

　　这种什么都没有的车为何有人买？透过一组数据我们可能就可以得出部分答案。2015年新能源汽车产量达到37.9万辆，其中18万辆是商用车。在去年市场，新能源乘用车的销量同比仅增长了2倍，但商用车包括物流、专用车市场同比增长了8倍左右。长期以来车市结构中，乘用和商用车年度产销比例大概是在8:2左右，而在2015年新能源的销量结构中，乘用车和商用车几乎持平。什么原因导致新能源商用车市场增速超越乘用车？

　　新能源商用车的市场流向，一方面是大型物流公司，更加主要的是公交流域以及专用车领域，而后两者，基本上都是由政府买单。

　　由于新能源补贴中，地方补贴需要政府首肯，因此，不少地方政府在补贴时更倾向于本土企业，也由此造成了整个行业的“地方保护”情况多次被点名仍然不得破局，在商用车以及专用车领域更是如此。全国乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，在上述领域，地方保护确实更为严重。

　　由此在一定程度上造成了新能源商用车的爆发式增长。从去年新能源车的公告目录上看，15年新能源车的产品目录达到1857个，较此前一年净增1244个，增长了2倍有余。15年申报新能源车型公告目录的160家企业中，专用车企业达到99家、客车企业达到77家，而乘用车仅有24家。

　　“一些之前闻所未闻的企业也进入目录申报企业之中。”崔东树告诉记者。

　　核心技术待破

　　种种乱象造成了一个稍显讽刺的“画面”。在第六届全球新能源汽车大会上，主办方特意邀请了几名电动车车主，让他们与生产企业面对面，反馈交流意见。5名车主在台上大谈他们对车辆安全、充电便利性以及人性化等各方面的要求，但台下的车企们多数已经离席。“他们并不怎么聆听消费者的声音，关注的还是国家白花花的补贴。”黄利略带讽刺的说。

　　虽然业内看来，去年高达4倍的数字增长，有60-70%左右是由第四季度达成，这在很大程度上源于政策补贴退坡预期带来的产销提前释放。

　　但在第六届全球新能源汽车大会上，多家参会的新能源企业都对市场表现出非常乐观的预测。中国汽车工业协会预计2016年新能源汽车年销量达到70万辆，为去年的2倍。但北京智电未来信息科技有限公司CEO庞义成在接受记者采访时透露，有企业认为今年的新能源产销将突破100万辆。

　　在记者看来，这一数字如果是放到2015年年初，简直是一个想都不能想的天文数据，因为在2014年，国内新能源汽车的产销量仅为7.5万辆左右。

　　这种狂飙突进类似于“大跃进”的产业疯狂让包括庞义成在内的曾经大力呼吁政策给予新能源行业扶持的业内人士的态度逐渐发生变化。

　　“我了解到的一些情况是，有的企业去年一年的利润，是过去几年利润的总和，简直赚翻了。”有新能源业内人士告诉记者：“一些大型上市公司的财报也有体现，但是财报上看到只是一小部分。”

　　中通客车于日前发布了2015年的业绩预期，全年净利润预计同比增长近五成，实现归属于上市公司股东的净利润为3.4亿-4.19亿元，同比增长21.6%-49.86%。这主要源于去年新能源销量大增，而另一方面，政府补贴也为其业绩增长带来很大红利。据公司对外发布的数据，2015年前3季度收到的国家新能源补贴推广款就达到12亿元。宇通客车也在去年8月下旬发布公告称，8月24日晚，获得一笔郑州市财政局向公司转支付的国家新能源汽车推广补贴款30.4亿元。

　　在客车市场，补贴高到什么程度？一家客车生产企业的人士黄江(化名)之前曾告诉记者，其实国家补贴就基本上已经可以覆盖新能源车与传统车的成本差，但售出一辆新能源车，除了国家补贴外，还可以享受到几乎1:1的地方补贴，甚至省、市进一步的双重补贴。一辆纯电动大巴，补贴最高可以达到上百万。

　　国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚此前在接受《第一电动网》采访时认为地方补贴政策应该调整，“下阶段地方政府即使给补贴，也不要超过1比0.3，或者不超过0.5，而且一旦设了，应该对所有产品都平等，不要搞地方保护”。

　　由于中央对于地方新能源推广的成绩和数量有严格的考核，因此地方政府不得不以补贴的方式驱动市场。但高额的补贴让地方政府也面临大的财政压力。

　　“北上广一线市场这种压力可能暴露不明显，但二三线市场随着房地产经济红利的退却，地方政府资金也面临压力。”庞义成告诉记者，据他了解，到现在还有部分企业没有拿到去年的地方补贴资金。在他看来，随着新能源补贴退坡和政策红利消退，企业想要“躺着挣钱”会越来越难。

　　因此，他在与企业交流时，开始不时提醒他们，要尽快将政策红利转变成为技术红利。

　　在当下，由于政府补贴和政策筑就的“壁垒”，让外资企业在这个市场的布局远落后于国产品牌，但这些壁垒将随着补贴的最终消失而消失。也就是说，自主品牌的窗口期将在2020年左右关闭。在庞义成看来，如果自主品牌不能在这个时间周期内做大规模、实现核心技术的突破，面临的挑战可想而知。