本报记者 曹政

　　昨天，铁道第三勘察设计院对外发布了新机场线环评报告全本，首度披露了新机场线北端终点多次调整的原因。虽然新机场线北端终点改在草桥站，但最高行车速度升高至160公里/小时，使新机场到草桥运营时间缩短至22分钟。由于在草桥站可“接力”换乘19号线，算入换乘和乘坐19号线的时间，从新机场乘坐地铁进入二环，总时间大约只需要半小时。

　　12月开工 2019年9月完工

　　新机场线全长39.05公里，设草桥、磁各庄、新机场3座车站。根据环评报告书，新机场线已经基本敲定了线路走向，南起北京新机场北航站楼，向北下穿天堂河后转为高架敷设，再沿东大路向北下穿京沪高铁、上跨京山铁路后与新机场高速公路分开，线路继续高架向北至六环路转入地下，沿广平大街、京开高速东侧敷设，最终到达草桥站。

　　不过，新机场线运营初期高峰期为每小时只开行5对，也就是行车间隔在12分钟左右；而近期和远期则根据客流规模，高峰期每小时分别开行10对和13.3对。记者了解到，新机场线系统设计规模为每小时15对，也就意味着最小发车间隔将达到4分钟。

　　报告书显示，新机场线将计划在今年12月开工，2019年9月底完工。记者也在环评报告中的一份列车交路图上注意到，虽然开通运营的初期、近期，新机场线南端终点定在北航站楼站，但远期全线将达到41.9公里，并延至南航站楼。

　　北京地铁首次采用市域车

　　新机场线将成为名副其实的“大站快车”，近40公里的线路将实现“半小时”到达，这是由于北京地铁首次使用了市域车型，最高时速也由传统A型车的140公里/小时提升到160公里/小时，建成后将成为北京地铁中速度最快的一条线路。

　　新机场线线路较长、站间距大，且主要服务于对旅行时间、乘坐舒适性要求较高的航空客流，车辆最高运行速度、车辆定员标准等也有所提升。相比普通的地铁列车，市域车更像是动车组列车，由于北京地铁列车的主要供货商中国中车四方、长客公司均生产过类似车型，新机场线列车并不具备太高的研发难度。

　　在国家发改委对《北京市城市轨道交通近期建设规划调整方案（2007年-2016年）》的批复中，就已经确定新机场线原则上要求新机场与中心城之间实现30分钟通达。但由于终点改到草桥，乘客去往金融街、牡丹园还需换乘19号线。

　　不过，未来进入中心城仍然会保持在30分钟内通达。环评报告书披露，新机场线北航站楼到草桥运行时间控制在22分钟内，再加上换乘和19号线的行驶时间，新机场到金融街时间可控制在30分钟左右，而到达中关村、牡丹园的时间则控制在45分钟左右，与道路交通尤其是机场大巴相比具备明显的时间优势。

　　记者也从市轨道交通建设管理公司获悉，由于草桥站会设置城市航站楼，具备值机功能，新机场线列车实际上是“7+1”编组，除7个车厢载客外，还要留出一个车厢盛放行李。

　　新方案省钱200亿

　　与今年开工的其它地铁大线不同，新机场线在上一版本规划中就已经获批，但此前这条线路的北端终点有过北京南站、牡丹园、草桥等多个版本。昨天发布的环评报告书全本，也把这一段规划调整的原因披露出来。

　　在建设规划（2007年-2016年）中，新机场线北端终点暂定在北京南站；而在待批规划（2014年-2020年）中，又调整为牡丹园站；而在近期相关部门批复的规划方案及可研报告中，终点确定为草桥站。

　　根据环评报告，未能将终点定在北京南站的原因之一是受既有工程条件限制，线路无法进入站房下方设置车站。站位的场地选择困难，与枢纽和其它轨道交通线路的衔接换乘差。

　　而牡丹园的方案虽然体现了规划层面新机场轨道交通直达中心城的设想，与19号线采用上下叠落进入中心城，也解决了专线占用中心城通勤走廊的问题。不过，这一方案带来工程上前所未有的挑战，盾构区间长距离顺行、车站入水深度、地下长大区间、四线穿越中心城10余条既有线等工程问题均未有先例。再加上一旦采取该方案，新机场线工程投资400多亿元，对于一条只服务于航空客流的专线而言造价过高，社会效益较差。

　　在草桥方案中，新机场线在草桥站通过与19号线的衔接换乘接力进入中心城。这套方案大大降低了中心城段实施难度，两条线各自的工程特点也更加明晰。由于两线同步建设，有条件将草桥站的换乘衔接做到最优，也通过提高速度弥补换乘损失的时间，保证“半小时”到达中心城。此外，从投资角度上看，新方案投资减少200亿元，性价比也更高。