交通部眼下成了社会舆论纷争的一个焦点和中心。这起因于该部日前发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。

　　网络预约出租汽车，指的是社会上已经约定俗称的“专车”。由于专车自出生起，就搅动了传统出租车市场的利益格局，成为利益纠纷的焦点。如今交通部首次为“专车”定身份、定规矩，自然牵动了全社会的交感神经。无论拥护还是反对，情绪都很强烈。15日晚在北京大学朗润园，就上演了学界与交通部官员的唇枪舌剑一幕。

　　针对“专车新规”，北大教授薛兆丰直陈存在着扼杀专车的“6大杀手锏”：禁止私家车接入平台、平台多地区报备、强制司机与平台建立雇佣关系、强制专车转变使用性质、管控专车的数量和价格、禁止网络平台占有市场主导地位，等等。

　　而交通部运输服务司司长刘小明则认为：按照交通部的文件，我国将是世界上第一个承认专车地位的国家，而且“意见”还为顺风车和拼车留下了口子，应该说是很领先和宽容了。此外交通部还同时发布了出租车市场改革意见文件，但舆论似乎没有注意。

　　然而，社会上的期待远远不是交通部的局部“招安”所能满足。从大多数乘客的角度出发，由于传统的出租车供不应求、市场普遍存在“搭车难”的问题，再加上城市交通越来越拥堵，因此希望私家车参与市场，这样既能增加供给，同时也能使限制的车辆资源得到利用。但交通主管部门则坚持私家车不能进入市场，并将专车限制在预约小范围内，自然有其考虑，主要是后者安全性和责任问题以及保护现有出租车格局不受明显冲击等。

　　这当然有必要，但为了保证安全和责任，司机和车辆就必须再次通过运管部门的审核和行政许可，这有必要吗？

　　其实，对车辆和司机的安全准入的管理，早在司机获得公安交管部门的驾照考核以及车辆审验时就已经完成了。交通运管部门强调的运营车辆使用频率比私家车高，所以要对车辆进行专业审核，实际上使用频率高与低，是使用后的事。私家车满载的话，连司机一共5人；运营车也可能连司机一共只有两人，在载客量上并没有谁高谁低必然之分。私家车未必就使用率低，营运车未必使用率高。使用率的高与低，是发生在使用以后，而非使用以前。因此唯一的标准是行驶里程。为了确保安全，完全可以设定一个停运里程，而不是笼统的认定强度。现有的营运车8年报废的规定，没有涉及营运里程，已经不科学，不应该再把这个规定扩大到新的领域。

　　至于司机，也是同样的道理。在主管驾驶安全的公安交管体系内，并没有营运司机与非营运司机的的区分。开私家车与开运营车，在驾驶技术和交通规则上，并没有什么区别。如果运管部门认定开运营车的司机驾驶水平必须高出一筹的话，这个考核工作也应该由公安交管来负责，在其考核管理中一次性完成，将驾驶员水平分一个等级。运管部门挑选就是，而不宜再另行考核发证。中央一再要求简政放权，我看这个环节就完全可以简放。

　　至于类似对司机不得有犯罪前科、不得有吸毒历史、不得酒驾之类的规定，有的可以由约车平台把关，有的已经是交警正在查禁，无须运管部门重复。运管部门完全可以直接与交管部门联网，问题就能解决，麻烦就能省掉了。

　　剩下来的问题，就是纯粹的营业性的了。比如车辆缴纳安全责任保险金、比如纳税，等等。解决这些问题，同样有简便的途径，那就是由约车平台代扣代缴。即便是不定时营业的私家车，也完全可以营业一次代扣代缴一次，进出市场机动灵活，从而使市场自动达成供求平衡。而运管部门则可集中精力监管市场的运营。

　　至于强制要求具备营运资质的司机及其车辆强行变为平台公司的雇员和资产，势必重蹈传统出租车市场中“份子钱”的纷争旧辙。大家早都看到了，怨气最大的司机群体，都是那些属于出租车公司雇员的司机，而那些个体户司机则心平气和，安居乐业，被雇员司机所羡慕。出租车是个天然的适合个体经营的行业，没必要追求规模化、品牌化，“公司”这一层皮，对出租车司机而言，意味着白养闲人，多增成本。所以，再也不能将这层皮强制贴给共享机制的新业态。

　　私家车进入市场，势必会影响现有的出租车格局。交管部门要保护出租车司机利益，这虽然合情合理，但不能以禁止其他主体进入的方式实现。既然个体出租收入恰当，那么保护出租车司机利益，就应该在改革出租车公司体制这个领域着手。一旦与个体司机收入持平，专车就不再是异类了。

　　专车的问题，说到底，还是政府行政管理能力和效率的问题。如果能力高效、率高，社会资源就会得到高效利用，市场疆域就会互联互通、互相周济达到自动平衡。当前，专车虽然获得了交通部政策层面的部分认可，但与社会期望还有不小的距离。虽然我国已经是第一个在全国层面承认专车的国家，但我们不能仅仅满足于此。由于我国人口众多，城市人口密度尤高，一方面交通供应不足，另一方面又交通拥堵。解决这个难题，需要敢为人先，充分调动现有资源，创出中国特色的道路。因此，让私家车接入平台参与出租运营，不会是洪水猛兽，可以考虑进行尝试。