在整个汽车行业不景气的大背景下，来自能源、环保以及空气污染等方面的挑战越来越突出，这使新能源逐渐从过去的“花瓶”晋升为实力派“花旦”。

　　随着新能源汽车成为全球汽车产业竞争和科技角逐的焦点，欧美、日本等均加快了新能源汽车的研发速度，主要跨国汽车企业不断推出新能源汽车车型抢占市场。在中国，新能源汽车也被作为战略性新兴产业和汽车产业转型发展的重要突破口，其发展得到了国家层面的强力支持，政策鼓励的深度、广度不断加大。

　　中汽协统计，今年1月~8月，新能源汽车生产11.8万辆，销售近10.9万辆，同比分别增长2.6倍和2.7倍。其中，纯电动汽车产销分别完成7.4万辆和6.8万辆，同比分别增长2.9倍和3.4倍。在9月11日举办的中国汽车产业（泰达）发展国际论坛上，新能源汽车发展再次成为焦点。

　　新《大气法》助力新能源汽车发展

　　“8月末出台的新《大气法》，惩罚力度空前，可谓行业的“紧箍咒”，却给新能源汽车发展带来了新的机遇。”北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生强调。

　　他还表示，实际上，机动车对PM2.5污染的“贡献”在40%以上。“新能源汽车是目前减少尾气排放、提高空气质量的重要途径。”大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新表示。

　　从明年1月1日起，新《大气法》将正式实施，如果发现问题，第一步要求整改，第二步则会没收违法所得。新的《大气法》明确规定，要按市场的销售额的2倍~3倍来罚。李昆生举例，如果车企卖了10000辆排放超标的新车，每辆车按照10万元算，1倍就是10亿元，2倍是20亿元，3倍是40亿元，这个力度是空前的。第三步是召回处理。

　　另外，国家对油耗限制的规定也越来越严格。按照目前中国已经公布的政策，到2020年第四阶段结束的时候，我国汽车平均油耗要达到每百公里5升。按照最近提出的“中国制造2025”，到2025年要达到4升左右。“所以，按照测算，一家在主流市场上的车商大概要规划差不多7%~8%的新能源车才能实现这样一个目标。”大众中国执行副总裁张绥新如是说。

　　应增加充电设施的补贴

　　今年上半年，许多上市车企都在新能源产品上大赚了一笔。不过，众所周知，充电桩等基础配套设施建设缓慢一直是制约新能源汽车推广的因素。

　　对此，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华认为，国外针对充电桩设施制定的政策，对中国有一定的启示。国外注重在不同阶段进行不同的充电基础设施部署，较有阶段性。此外，在电动汽车普及初期，基于规模经济性和效率的考虑，各国往往对充电基础设施进行集中支持，成立了规模化充电服务商。

　　此外，张进华建议，应加强充电基础设施的顶层设计，根据电动汽车发展的不同阶段制定不同的策略和政策。另外，对不同用途的车辆，应制订不同基础设施方案。

　　张进华表示，虽然国家对新能源汽车发展的财税补贴力度很大，但主要集中在对车辆的补贴上。他建议在基础设施建设上出台明确的中央财政补贴甚至地方补贴政策，使新能源汽车使用环境更加成熟。深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司首席执行官严琛相信，未来整个新能源汽车的消费环境将不断成熟和完善。当基础设施达到一定规模并普及时，电动汽车的消费一定会呈井喷式发展，就像2002年~2003年燃油汽车市场上出现发展机会一样。

　　采用换电可利用9000亿元“谷电”

　　对新能源汽车的发展，除了对于充电桩等基础设施的担忧外，还有对于电池本身的恐慌。不过，力帆实业股份有限公司副董事长陈卫认为，换电模式可以很好地解决这一问题。“每年被遗弃掉的‘谷电’接近9000亿元人民币，电网可以把废弃的风、水、光移峰填谷。其实换电只是技术问题，而且羊毛出在猪身上，猪可不是汽车行业，而是传统的电力行业”。

　　其实，国家电网一开始就提出过换电模式，目前主要应用在大巴上，但没有大规模发展。此前，特斯拉在美国部分地区尝试了换电模式。

　　陈卫介绍，换电模式的优势在于，在3分钟之内换电成功，且不受位置限制，能实现手动和自动换电；可以发展电池租赁，实时配送；能够延长电池寿命。用户充电环境和厂家充电环境不同，厂家能够控制充电环境中的温度等，可大大延长电池的使用寿命。另外，换电能源站的数量比充电桩少得多。

　　陈卫表示，电池租赁将解决用电恐慌问题。当第一次换电时，将购买电池的费用大部退还给消费者，部分留作押金。采用换电模式的用车成本会是用油的一半，换电新能源车价格比同级燃油车便宜至少一半。

　　不过，电池租赁模式仍然存在一些问题。比如需要几亩地储存电池，这就相当于建设加油站的成本。另外，还要考虑能源站的建设成本问题，必须有一部分电池在能源站充电，作为备用。

　　（据《青年参考》）