■本报记者张晓鸣

　　在欧洲和北美，电动巴士开上街头已经有些年头了，但像哥德堡那样，将电动巴士作为“电动城市”的一个环节来运营的，却并不多见。电动巴士的下一站在哪里，各国都在摸索中。

　　半开放式的街头“阅览室”内，有人惬意地窝在沙发上翻阅杂志。暖黄的灯光打在书架前随性浏览的读者身上，氤氲的咖啡香气扑鼻，整个空间弥漫着一股温馨的味道。

　　当你正沉浸在这样一种与世无争的安静之中，也许不会有人注意到，有一辆满载着乘客的崭新的纯电动大巴正缓缓驶出，驶向下一个目的地。而你所眼见的“阅览室”，其实只是一个公交候车站。

　　最近，瑞典哥德堡宣布，将通过公共交通作为切入口来打造一个“可持续发展”的“电动城市”(Electric City)。目前，在哥德堡林德霍尔姆和查尔姆斯两所大学之间（总距离为8.5公里）运行的55路巴士线，是哥德堡政府投入的第一条环保公交路线，由3辆纯电动巴士和7辆插电式混合动力巴士组成，正处在试运行阶段。目前这款巴士已经成为瑞典市民甚至是全欧洲的热点话题，这条电动线路也是欧洲最先进的巴士线路。

　　在欧洲和北美，电动巴士开上街头已经有些年头了，但像哥德堡那样，将电动巴士作为“电动城市”的一个环节来运营的，却并不多见。“我们想倡导的不仅仅是一辆纯电动巴士，而是一种建立在全新基础设施建设之上的创新型生活方式。”沃尔沃相关人士这样表示。

　　哥德堡电动大巴6分钟电池满格

　　“它不仅仅是一辆巴士，而是代表着一个生态系统。”这款纯电驱动的巴士正是由总部位于哥德堡的沃尔沃集团客车公司提供，公司总裁霍肯是这样定义这辆巴士的。

　　瑞典一直以“可持续发展”的绿色国家而成为全球典范。对瑞典第二大城市哥德堡来说，当地政府一直在公共交通领域动脑筋：哥德堡是一个以公共交通为主的城市，公共巴士、有轨电车以及轮渡组成了这个城市特有的、覆盖范围广泛的公共交通系统，公交路线上的繁荣让哥德堡政府引以为傲。如果为这个繁荣的系统增添一些绿色，将是锦上添花的事。

　　作为欧洲最早推广使用清洁能源车、清洁能源车比重最高、在2010年便实现了全城市运营的公共巴士均为清洁能源车的斯德哥尔摩，自然成了哥德堡学习的榜样。在满街道铺满有轨电车的轨道后，哥德堡政府将下一个清洁能源巴士锁定在“纯电驱动”。

　　纯电动巴士的好处显而易见，拿沃尔沃客车公司提供的这款纯电动巴士来说：低噪音、零排故、车载WiWi以及手机充电设施。由于瑞典冬季寒冷，该线路全程设置了室内换乘公交点。目前，沃尔沃根据纯电动巴士的工作特点（路程较短）为哥德堡提供的充电方案是：为了减轻巴士自重增加乘客人数，仅为此款电动巴士配备4块电池，且在6分钟便可充满，司机可根据需要随时在停靠点充电。

　　事实上，除了低噪音、零排放的显著特点，这款巴士从外观上也让人眼前一亮：紧凑大方及人性化的外观设计赋予了其独特的魅力，在任何城市街道上都能被人一眼认出。该车甚至还能在室内使用。另外，位于车身中央且高度适宜的车门能让乘客轻松上下车。内饰方面，宽敞通风的车体空间、明亮的色彩装饰都能为乘客带来积极的乘坐体验。车门近旁的开阔空间可放置婴儿车或轮椅，车身前部则配备了折叠式座椅，以方便在交通高峰时为站立的乘客腾出更多空间。此外，无论是车顶还是地板，其表面材质及配色均经过了精心挑选。

　　记者了解到，此条巴士线路是“电动城市”生态系统合作项目的阶段性成果。被称为生态系统，是因为这一电动巴士项目旨在开发、测试并论证未来的新型可持续公共交通系统，其中包括新型公交站系统、交通管理系统、安全性及能源供应系统，为未来的城市规划，开辟全新的可能。

　　据介绍，沃尔沃还将与其他伙伴合作建立这种纯电动车的充电设备。在电池寿命方面，沃尔沃将做车载充电系统，通过收取相应费用，回收电池，且这个费用不会有任何变化。也就是说，沃尔沃集团已经为纯电动巴士的运营设立了一整套打包服务：从产品到充电设备再到电池回收。此外，沃尔沃将研发一个开放的充电界面接口，即使一些城市使用其他公司的电动车，仍然能使用这个充电系统……这已经有点像是“电动巴士领域的安卓系统”了。

　　更酷的是，沃尔沃集团正在与瑞典交通管理局合作，研究建造一条这样的电动公路：“充电站”被“埋”进道路里，当一辆纯电动巴士行驶在这种路上时，可通过电磁感应进行充电，无需再到指定的地点等候充电。据悉，2015年哥德堡市中心有望建成一条300-500米的电动道路用于相关测试。

　　“尽管在成本投入上，前期会比较高，从长期来看，这个成本将会摊薄。而且，我们也在寻求瑞典政府的财政支持。”在霍肯看来，投入纯电动巴士是一桩合适的生意。

　　中国各种模式“八仙过海”

　　打造电动城市，哥德堡并不孤单。早在2013年，美国加利福尼亚州便已经采取规定，要求150%的市政巴士采用低碳的替代燃料。今年4月，加州南部的长滩市运输署宣布，斥资1100万美元进口60辆零排放的纯电动巴士，并表示未来10年内，长滩市市政当局所管理的400多辆公共汽车中，至少90%的车辆将使用替代燃料。在巴西，比亚迪公司在圣保罗州坎皮纳斯(Campinas)市的电动巴士工厂已经开始生产纯电动巴士，今年8月，10辆新下线的电动巴士被交付给了坎皮纳斯市政府，这是巴西国内第一批使用电池供电的公交车。

　　与国外相比，中国的电动公交车发展更为激进，从国家财政补贴层面给予推广企业和公交运营商更多的支持。国家863节能与新能源汽车重大专项监理咨询专家组组长王秉刚总结指出，目前国内市场上至少有8种类型的电动公交车在运行。

　　第一种，现在市场上数量最多的是“长续驶里程慢充式”纯电动公交车，一次充电续驶里程比较长，主要问题是整车成本比较高、运载效率偏低、夜间需要比较大的充电场地。未来还需要减轻电池重量，扩大使用空间。

　　第二种是2008年北京奥运会开始试运行的“换电式”。换电设备主要由国家电网在做，已在若干重大活动中发挥了作用。其面临的主要问题是换电站建设成本比较高。

　　第三种是“快充式”。采用钛酸锂电池进站快充，能够少装电池，有比较高的运载效率。

　　第四是“在线充电式”，以北京、上海为代表，利用城市无轨电车的基础设施，大概有一半的里程是一边行驶一边充电，剩余的里程靠车载储能系统来供电。它的优势是基础设施投入少、电池装载少、运载效率高、综合成本低。

　　第五种是插电式混合动力公交车。比亚迪生产的这种混合动力公交车，百公里平均油耗能做到20升左右，在技术上可以说是相当成功。通过加装容量更大的电池，这种类型的车可以进一步扩大纯电动模式行驶的距离，降低能耗。

　　第六种形式是“增程式”电动客车。车上装有增程器，用来给电池补电，或者是单独为空调系统供电。在夜间慢充对增程器进行补电，可以延长里程，减少电池蓄电。

　　第七种是移动充电车解决方案。夜间利用电站或风能发电给移动充电车充电，然后把移动充电车拉到城内，给公交车或者其他车辆充电。

　　第八种是“无线充电”的电动公交车，代表企业是中兴通讯。这种无线充电的技术成熟应用之后，将大大提高充电的方便性，非常有前途。

　　在上海，考虑到公交行业的非营利性和公益性，对新能源公交车的推广原则上不增加公交企业的负担，不影响公交正常运营，同时，将用于燃油公交车的补贴调整为新能源车补贴。对于使用节能和新能源等环保型公交车新增的运营成本，按照8年运营周期给予相应的补贴。其中纯电动公交车运营每年补贴16.5万元，插电式混合动力公交车运营每年补贴7万元，超级电容公交车和双源无轨公交车每年补贴5万元，油电混合公交车每年补贴3万元，液化天然气公交车每年补贴6.5万元。

　　为电动公交车提供动力系统的上海瑞华集团董事长帅鸿元介绍，这种补贴模式类似电池租赁，倒逼电池企业只有提升电池的续航里程和使用寿命，才能获得稳定的收益。

　　上海巴士集团介绍，去年公司新添置了近1300辆新能源公交车，其中763辆为混合动力公交车，533辆为纯电动公交车。截至2014年底，全市共有节能和新能源等环保型公交车约2500辆，今年计划再增1500辆节能和新能源等环保型公交车。

　　新能源车也要搭“生态系统”

　　新生事物向来具有两面性，电动汽车也不例外。

　　8月初，工信部发布《关于开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知》，通知显示，近期个别地区出现纯电动客车、混合动力客车自燃事故。为吸取教训，预防类似事故再次发生，在各节能与新能源汽车推广应用城市、节能与新能源汽车生产企业开展安全隐患排查治理工作。据记者不完全统计，今年以来，厦门、深圳、上海已发生四起新能源客车起火事件。

　　通知要求，各示范城市要对自2009年以来推广应用的节能汽车、新能源汽车；对充电基础设施，对公共领域推广应用的节能汽车、新能源汽车；对节能汽车、新能源汽车停放及电池箱的存放场地及配套管理措施进行调查。

　　工信部的通知表明，官方尤其重视早期在示范阶段推广的节能与新能源汽车的安全隐患。一是彼时示范运营的车辆，确实技术、产品成熟度有待提高；二是早期应用的车型，当时动力电池的质保要求仅为3年，很多已经过保或即将过保，需要检测确认其安全性再继续运营。

　　专家认为，评价一款新产品的技术演进路线，应从四个方面来比较分析，即安全性、环保性、经济性和方便性。安全性，既有车辆的安全性，也有充电设施的安全性；环保方面，包括有害气体的排放和整个生命周期的碳排放；经济性要考虑到购置成本、能源使用成本、运营管理成本、基础设施成本等综合成本；方便性，就是实际运行效率、劳动强度，充放电和使用的方便性。

　　而更为重要的是，新能源车的生态圈建设。新能源车的发展，绝非是单一领域、单一产业的发展，而是系统的集成。业内人士分析，包括电动巴士在内的新能源汽车，在未来不会仅仅停留在制造行业这个层面，它其实是个服务行业，其商业模式的发展会趋向服务化。在城市可持续发展这一大背景中，电动汽车不仅仅是一辆汽车，它更是一个“服务网络”，是整个城市基础设施中的一环，如同哥德堡将电动巴士视为“电动城市”发展计划中的一个组件。因此，从某种意义上来说，电动巴士也不仅仅只是制造行业中的一个门类，它也是一个“生态系统”，是需求端和供应端必须协调的行业。整个系统是制造厂商、顾客、政府补贴等结合在一起的生态系统。因此，电动汽车发展需要一个崭新的生态圈，消费者的理念转变，也需要在一个崭新的环境中逐渐实现。

　　（本版资料照片）

　　这条巴士线路是“电动城市”生态系统合作项目的阶段性成果。被称为生态系统，是因为这一电动巴士项目旨在开发、测试并论证未来的新型可持续公共交通系统，其中包括新型公交站系统、交通管理系统、安全性及能源供应系统，为未来的城市规划，开辟全新的可能。