□刘清贵

　　近日，笔者在网络上看到一则消息：因天气不佳，国外某航空公司的一架波音737飞机尝试降落7次才成功，机上只剩250公斤燃油，只够其再飞3分钟，十分惊险。根据规定，波音737飞机在降落后至少应有1500公斤的燃油。

　　7次试降引热议

　　据媒体报道，这架波音737飞机从D机场飞往C机场，搭载了141位乘客和8位机组人员。降落之后，机上燃油只剩250公斤。这一油量只够飞机再飞3分钟。该国民航当局官员表示，低云导致能见度太低，该飞机当时3次复飞仍无法降落到C机场，管制员引导其转降T机场，该飞机又3次尝试降落失败，第4次终于成功。官员说，两名飞行员已遭停飞处分，当局也将审查航空公司的携带油料政策。

　　这是一则媒体资讯。从专业的角度看，还有许多诸如当时的天气状况、进近类别、净空条件和机组决策等关键信息尚不清楚。但是，从如何防止陷入如此险恶的境地出发，笔者觉得还是很有必要抛砖引玉，单纯地谈谈技术观点。于是，笔者发了两条微博，希望引起大家的讨论。

　　第一条是：“据报道，因天气不佳，国外某航空公司日前有一架航班尝试降落7次才成功，机上只剩250公斤燃油，只够再飞3分钟。低云导致能见度太低，该航班当时3次复飞仍无法降落。当管制员引导其转降另一座机场时，该航班又3次尝试降落失败，第4次终于成功。载客航班，竟陷入如此险恶之境，侥幸落地虽属万幸，但运行保障、局方监管和飞行员决断真值得业内人士反思。”

　　第二条是：“边缘天气，机组连续试降7次，在最后一次试降时才将飞机安全降落在跑道上。读完这则消息，我真为机组捏了一把汗。主降机场落不下去，转奔备降机场，备降机场还是落不下去。面对几乎耗尽的油量指示，我不知道机组当时是什么样的心情。机组一次次复飞，没有硬着头皮向下突破底线强行落地。单就这一点，我认为其复飞亦可叹可嘉。”

　　许多热心的网友纷纷跟帖。有的网友说，对自己的能力有自知，不盲目蛮干，确实蛮理智；有的网友说，果断复飞比盲目自信、强行着陆好，前者最多让人笑笑技艺不精，后者往往是机毁人亡；还有网友说，试降本身就是一种错误的选择，标准摆在那里，试什么试……

　　飞行员的“三怕”

　　飞行，自然要和天气打交道。实际上，飞行员在天气上有“三怕”：签派员在放行时，不掌握着陆机场的天气实况和未来变化趋势，给飞机加注的油量不是因情因势适当增加“额外燃油”，而是固定的，仅能满足“一切都是正常的”这种理想状态下的需要，这是第一怕；起飞之后，飞行员收不到目的地机场的天气资讯，不知道飞临该机场之后会发生什么情况，特别是在实际天气状况正逐渐变差时，这就好比“盲人骑瞎马，如临深渊”，这是第二怕；飞临目的地，飞行员才知道天气处于“边缘标准”，甚至还在下降，周边又没有特别合适的备降机场（即使有，也因为诸如“没有停机位”等客观原因不接受备降，除非飞行员宣布最低油量），这是第三怕。

　　前文提到的那个航班，恐怕就是遭遇了类似的“三怕”：飞行员在飞机飞临目的地机场之后，才发现天气如此糟糕，主降机场和备降机场的天气都不好。笔者查找相关资料发现，该航班所经过的区域，应该还处于一年当中的雨季，潮湿闷热，低云伴随低能见度。飞机在飞抵主降机场后，机组先试探着进行一次进近着陆（笔者不知道C机场的导航设施设备情况，也不知机组选用的是何种进近方式），下降到了决断高度（DA）或最低下降高度（MDA）并飞至复飞点，看不到跑道，只好拉起飞机复飞了。

　　对于复飞，笔者要为该机组点赞。但是，不知道为什么，机组就认准了C机场，非得在原地如此执著地转圈，连续试降了3次。当然，也不排除机组以为奇迹会在下一次进近着陆时发生：浓浓的低云突然裂开一条缝，笔直的跑道从前下方奔来眼底。试降3次，至少白白浪费了15分钟。让人心痛的不是浪费了时间，而是消耗了本来就不多的燃油。好在管制员将其及时引导到另外一个机场备降。不过，备降机场的情况也异常严峻。反正，机组又试降了3次，没有落下去。第4次试降恐怕也是背水一战，好在侥幸地落下去了。

　　笔者认为，如果航班陷入了如此复杂的运行环境，最保险的做法就是赶紧去气象状况、保障条件相对较好的备降机场。这样做，最起码可以保有更多的安全裕度。机组明知道天气处于落地标准的边缘甚至更差，一次落不成还要“屡败屡战”，就等于是拿着生命去冒险，落下去是侥幸，弄不好就成了不幸。所以，凡是载客飞行，绝不允许搞所谓的“试降”。

　　如果媒体的报道是真实的，这在世界民航史上都算是比较罕见的案例了。我们能够从中体会到，航空公司的运行体系建设是多么重要。对于机组来说，签派员就是值守在运行控制岗位上的“副驾驶”，管控各种安全风险，为天上南来北往的航班保驾护航。虽然他们身在地面，但心却始终和机长一起飞翔。

　　飞行安全的幕后英雄

　　中国是国际民航组织一类理事国，拥有122部规章。其中，直接与航空安全有关的规章就达92部。中国民航的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R4）第121.625条明确规定了国内、国际定期载客运行中飞行签派员向机长通告的内容：

　　在开始飞行之前，飞行签派员应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件和导航设施不正常等方面的所有现行可得的报告或者信息，并且应当向机长提供可能影响该次飞行安全的每一条所飞航路和机场的所有可得的天气实况报告和天气预报，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象。在飞行期间，飞行签派员应当及时向机长提供可能影响该次飞行安全的天气条件，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象和有关设施、服务不正常的任何可以获得的补充信息。

　　该规章第121.626条还明确了补充运行的设施和服务信息：开始飞行前，每位机长应当获得所有可能影响飞行安全的有关机场条件和导航设施不正常情况的最新报告或者信息；在飞行期间，机长应当获得所有可能影响飞行安全的气象条件、设施和服务不正常情况的附加信息。

　　虽然机长是保证飞行安全的最后一道关口，但不能将所有困难都交给机长来处理。理想的情况应该是：维护工程师和机长共同放行，将适航的飞机交给机组；飞行中，维修控制中心（MCC）一直监控飞机主要系统的正常运行。飞行签派员和机长共同放行，将符合规章标准的飞行任务交给机组；飞行中，运行控制中心（AOC）一直监控飞机运行参数，一直监视并预判航路备降机场、目的地机场和目的地备降机场的天气实况、天气预报以及运行保障情况。一旦出现可能影响飞行安全的情况，签派员就可以通过飞机通讯寻址和报告系统（ACARS）向机组发送相关报文或者拿起卫星电话直接和机长语音沟通，为其提供决策支持。空中交通管制员则为飞机调配出安全的空间位置，避免两机相撞，并为机组提供必要的勤务保障服务。

　　8月21日，正值民航安全大检查之际，笔者和中南局航空安全办公室主任高有庆（波音777机长）来到九元航空公司检查工作。在运行控制席上，有几位签派员在值班。笔者问：“如何与机组建立双向联系？”他们说：“一靠ACARS，二靠卫星电话。”笔者说：“我要马上和广州飞乌鲁木齐航班的机长通话。”签派员拿起电话，熟练地拨了一串号码，电话马上通了。笔者向机长抛出了一系列问题：飞到哪里了？高度多少？有没有颠簸？还剩多少燃油？预计何时到达乌鲁木齐？备降机场天气如何？如果此时发生紧急下降，安全高度是多少？机长都一一作答。旁边的签派员指着电脑屏幕告诉笔者，该机刚经过兰州北侧的雅布赖，能够看到它目前还有多少燃油，如果比飞行计划中的油量少了，他马上就要制定应对措施，告诉机组具体方案。保证飞行安全，除了机组之外，真是还有好多幕后英雄。

　　“八该一反对”是中国民航的安全法宝，人人都知道其中的“该复飞的复飞、该备降的备降”。这真是——

　　茫茫航程多风险，

　　时刻权衡决断点；

　　一旦着陆遭失败，

　　拉升备降为智选。

　　（作者系机长、民航局特聘专家）