“船公司从来都不讲道理，只有霸王条款。”“码头场站这些都跟政府挂钩的，所以才能垄断。”“查验效果当然要保证，但能不能站在企业立场上，提高效率？”

　　在了解进出口环节收费情况的过程中，记者听到了针对不同地区、不同环节、不同部门的大量抱怨。近日，国务院常务会议再次部署清理和规范进出口环节收费，并将破除垄断地位和垄断权力、引入市场竞争作为工作方向之一，任务进一步细化。

　　“不合理的地方太多了”

　　“上个月我们有几个货柜出口到迪拜，要由船公司从一个港口转运到另一个港口，收货方才能清关。结果临近交货日期了，船公司突然通知说他们不负责转运了，要把货物放在那个不能清关的港口。”这是郑州一家出口企业的负责人王女士向记者抱怨船公司时举的例子。

　　王女士说，客户天天给她打电话追问，最后她被迫安排把货物运到很远的另一个港口再进行转运，超过了合同的交货日期，转运的成本也更高了，客户对她意见非常大。

　　“去年我们在连云港出口一批货物，明明已经给货代结过账了，却一直拿不到提货单。后来终于打听到，因为这家货代此前一笔业务被客户直接弃货了，出口商不给他们支付海运费，他们也欠着船公司，船公司就压了他们的很多提单。我们无辜受累，后来折腾了很久才拿到提货单。”一位南京某出口企业的业务经理甚至不知道该指责货代还是船公司。

　　货代人员也是一肚子苦水。“比如我们有一批汽车配件要出口到伊朗，伊朗要求产品有我国检验检疫部门出具的一个证书，我们就必须约好时间，让检验检疫部门打开装好货物的木箱查验，然后再由检验检疫部门监装上船。”重庆一家货代公司的业务员查先生向记者举例说。

　　如果上述流程可以在一天内完成，这批货物就可以在堆场内少停留，为客户节省成本。“但我们又要跟车队多次沟通，因为如果没有这个手续，车队花半天时间就可以运货完毕；有这个手续的话就必须耗一整天的时间，他们后续的业务就受影响，所以我们要顾着场站和车队两头，非常为难，很多时候也省不下钱来，回头又要跟客户解释。”查先生说。“坦率地说，当前我国进出口环节收费中不合理的情况太多了，企业的负担真是又多又重，但真正要清理将是一个巨大的系统工程，很难一蹴而就。”一位不愿具名的地方商务局外贸处处长向记者表示。

　　打破垄断引进竞争

　　8月26日，国务院常务会议再次就“清理和规范进出口环节收费，为企业发展减负”作出具体部署，其中明确提出“要推进竞争性服务准入和收费市场化，查处借垄断地位或权力擅立收费项目”。

　　在不少货代人员看来，收费项目不透明、不统一的根源就在于服务方（收费方）占据垄断地位，市场缺乏竞争。“以港口集团公司为例，很多港口都是只有一家这样的公司，货船来到港口，只有这家企业能处理，所以其报价多少别人只能接受多少。”中海物流一位工作人员在接受记者采访时表示。

　　当记者问及市场开放之后收费项目会不会更合理时，这位工作人员犹豫了一会儿才说：“我很难想象引入竞争之后会是什么情形，应该会好很多吧。”

　　查先生告诉记者，现在港口码头收费是强制的，货代公司之间可能只是代理费略有不同，进出口企业则“完全没有话语权”。

　　也有让人鼓舞的迹象出现。2014年6月，连云港港口集团与新加坡国际港务集团(PSA)合资组建的连云港新东方集装箱码头有限公司正式开业，连云港有了除新东方国际货柜码头有限公司之外的第二家码头公司。“这说明我们的市场正在慢慢开放，外资进入带来了竞争，对进出口贸易公司有实打实的好处。”连云港港口集团一位工作人员告诉记者。

　　这位工作人员向记者指出，这种好处不仅限于费用优惠。“比如说，两家码头公司会竞相努力保障货物的处理效率，不让‘甩货’（装货效率低或预订舱位不够导致货物不能及时装船）情况发生。与收费相比，这些服务对于进出口企业更为重要。”