■本报记者 徐蒙

　　江苏南通，距离上海两小时左右车程。南通兴东机场，作为上海周边唯一一座纯民用机场，建成投用已有22年。多年来，这座机场和全国不少中小城市支线机场一样，发展不易。然而近年来，南通机场突然发力，2011年底旅客吞吐量55万人次，去年全年超过93万人次，达到江苏省第五位，增幅全省第二，今年预计可突破120万人次。今年，南通机场因为成了ARJ21国产支线飞机模拟航线运行的主机场之一，它也因此获得了更高的关注度。

　　伴随长三角一体化进程，长三角地区中小城市机场压力不小，南通机场为何能够实现逆势增长？在江苏其他邻近城市，比如徐州、常州机场，受到高铁直接冲击，不少航班被迫取消，客运量显著下降。南通机场总经理陈林坦言，目前南通还没有高铁通车，客观上避开了直接冲击，获得了快速发展的空间。然而从南通机场多年来的走过轨迹看，“有无高铁”并不是决定因素，机场自身定位与努力，才是关键。“沪通铁路已经在造了，铁路的冲击很快也会到来，但这些年我们已经经历过许多困难和冲击，有信心迎接新的挑战。”陈林说。

　　陈林说的困难和冲击，和上海不无关系。因为离上海太近，南通机场时刻感受着上海两大机场的“虹吸效应”。过去多年，由于航班较少，虽然家门口有机场，不少南通市民却还是坐车到浦东、虹桥机场搭乘航班。各大航空公司在上海安排航线，争着要来；南通这样的小机场，却得求着航空公司去。在上海，航班多、航线密，市场竞争充分，机票价格相对便宜；在南通，航空公司话语权明显更强，很少打折，机票价高，也使得当地市民转而选择去上海坐飞机。另外，南通周边的江苏城市，基本上也都有自己的机场，大多数还是国际机场，使得南通机场辐射范围有限。可以说，在上海和江苏其他城市两边挤压下，南通机场市场空间不大，如果不去开拓，不等高铁到来，已有的市场也很可能快速流失。

　　民航体制改革后，南通机场从国家民航局的“条管”转为地方政府管理，之后几年，地方政府找过合作方，想过一些办法帮助机场发展，但机场仍面临较大亏损，发展缓慢。几经挫折，当地政府想明白了，认为天上不会掉馅饼，做强机场，还是要靠自己。2009年国家民航局举行专题会议，将南通兴东机场总体定位为上海国际航空枢纽的辅助机场。找准定位后，当地政府大举投入，改建扩建机场，增加跑道，使机场拥有了一流的基础设施。2012年开始，南通机场厚积薄发，三年中旅客吞吐量年均增长量超过55%。

　　陈林认为，南通机场近年来的成功，一大原因是紧紧抓住了地方经济发展的窗口期。目前南通在长三角城市群中经济总量排名靠前，市民出行需求大，去上海坐飞机毕竟有时间和路上经济成本的问题，因此随着国内航线日渐丰富，该机场越来越受到当地市民欢迎。同时，南通经济外向度高，近期南通机场正式成为我国一类对外开放航空口岸，即将推出短途的国际航线，预计可以留住更多的本地客源。

　　“目前，本地客源仍七八成左右，但未来竞争中，不能只吃老本。”陈林介绍，南通机场定位为上海国际航空枢纽的辅助机场后，就全力向融入上海枢纽的目标努力。他认为，上海两大机场运能已经出现饱和迹象，这恰恰是南通机场的机会。陈林表示，现在新的航空公司，尤其是低价航空，航班想挤进上海，时刻资源已经非常紧张，南通机场则可以为这些航空公司提供便利条件，沪通铁路通车，地面交通更加便利后，航空旅客“经通进沪”将变成现实。

　　旅游市场上，南通机场也在巧妙借力。陈林介绍，南通本身缺乏足够的旅游资源，全国各大旅行社很少将南通排进华东游的线路。但如今南通机场主动出击，开设从机场通往江苏、浙江旅游景点丰富的城市。由于线路设计合理、配套完善，目前不少地区游客参加华东游，就会从南通机场进出。

　　对于近年来“支线机场建设热”的情况，陈林认为，需要理性看待这一热潮。中小城市有机场建设的“本能冲动”，机场也可以给城市改善交通、招商引资方面带来积极影响，但支线机场后续运营是比建设更需要付出努力的事。“建一座机场，只开一两条航线，不能带来盈利。”陈林表示，支线机场需要持续投入，比如地方政府通过补贴方式吸引航空公司开设航线，机场本身也必须主动作为、培育市场，才能带来持续的后续效益。