□本报记者 孟进 钱擘

　　通讯员 谭永乐

　　在与山东东营机场新航站楼相隔几百米之处，已经不再保障航班的老航站楼依然人来人往。因为这座乍看上去不是很显眼的建筑，正承载着东营机场试水转型、运输航空与通用航空双发驱动的愿景——中国商飞的团队已在此落户，将东营机场作为开展试飞的重要基地。而山东当地的两家飞行学院——九天和南山运营基地的迁入，又给东营机场带来了旺盛的人气和额外的收入。

　　高速增长后

　　机场经营瓶颈待破

　　东营机场于2011年复航，年旅客吞吐量从复航当年的6.8万人次，一路增长到2014年的18.5万人次，年起降架次从1448架次增加到3118架次，都翻了一番以上。然而，短期的高速增长之后，东营机场的瓶颈期从2015年上半年开始悄然出现。今年1月~6月，机场旅客吞吐量同比大致持平，航班起降数量为1424架次，较之去年同期出现了小幅减少。

　　东营机场对这种情形的出现其实早有预计。地处黄河三角洲的东营市是一座年轻的城市，本身人口总量不大，旅游资源也不算多。这决定了本地商务或游客市场都规模有限，不可能支撑客流量持续高速增长。另一方面，山东经济发达，公路基础设施较好，又地处我国南北方向的中部，当地旅客中短途出行可以选择高速公路自驾，也可以开车就近到青岛、济南这两座省内主要机场搭乘航班。与此同时，高铁也在分流旅客。虽然东营本身尚未有高铁站点，可是周边的车站不少，出行也很便利。所以，机场的管理团队认为，就东营实际情况来看，照搬发达国家中小机场发展支线航空的经验，在当地未必能取得类似的效果，反而可能南橘北枳。

　　机场的经营数据也在验证运营者的这一预计。虽然上半年的起降架次有所减少，但机场收入和盈亏状况则保持稳定——因为减少的架次，基本来自航空公司串飞经停东营的航线，本地旅客搭乘并不多。这样的航线虽然一次经停就能给机场带来两架次起降的统计数据，但机场能从中获得的营收却比较少，而保障成本并不低，有的还需要地方政府的航线补贴。既然无论从经济效益或者社会效益角度都价值有限，不如不再追求这一指标的高增速。

　　运输短板

　　有望成通航优势

　　在坦率认清短板、以理性态度开展运输航空业务的同时，东营机场也发现，自身发展运输航空的软肋或许正是发展通航的优势。

　　机场航班不多的另一面，就是时刻资源较为充裕。东营的城市规模不大，对培育客流不利，但因此机场与城区布局不易冲突，净空条件好。东营地处南北之间，意味着调机前往各地，特别是从上海调机耗时短、相对便利。良好的城市经济发展水平，则可以为航空从业人员提供比较好的生活配套设施。显然，如果发展通航、吸引大飞机项目在此开展验证飞行，恰有机会变短板为优势。

　　看清自身优势以后，通过积极接洽和争取，东营的诚意赢得了中国商飞的认可，在华东管理局、山东监管局等民航相关管理部门的支持下，东营市与中国商飞试飞中心签署战略合作框架协议，东营机场成为中国商飞民机试飞基地。国产ARJ21支线客机的诸多试飞任务，开始在东营开展。

　　转2版