由中铁六局承建的越南首都河内首条城铁建设已接近尾声，但此时该项目却成为越南社会舆论场的“问题工程”，当地媒体和一些业内专家对城铁路面建成起伏不平的“异常形态”感到不解，提出异议，甚至有民众认为这是工程的质量问题。

　　新华国际客户端注意到，越南多家媒体日前报道了河内首条城铁吉灵至河东线路面高低起伏，出现多个坡度路面的情况。报道称，“这样的设计异乎寻常，明显区别于人们印象里高架线路路面平行于地面的情形，引发一些民众怀疑是否因为工程建设质量出现了什么问题造成的，建议项目建设管理方给出解释。”

　　消息一出，该项目建设管理方随即做出回应，越南交通运输部铁路项目管理委员会副总经理黎文阳在致媒体的书面答复中表示，吉灵至河东线的建设规范采用METRO GB50157（中国地铁设计规范）标准，该标准规定铁路正线坡度允许范围在0‰至30‰之间，吉灵至河东线正线的最大坡度控制在23‰以下，符合建设标准。至于为什么要出现坡度，黎文阳解释说，这主要是为了最大化地优化列车行驶，尽量节约能源。具体来说，在列车即将进站时需要减速，路面设计成上坡，列车就可以利用行驶的惯性进站而节省电力；出站时是下坡，列车向下滑行时自然提升速度，达到节约能源的目的。

　　不过，越南业界一些专家却表示并不认同这样的设计。河内交通运输大学副教授阮鸿泰认为，铁路建设中的坡度一般是在地形本身起伏不平情况下出现的，对于高架线路，当然是零坡度路面行程最短，如果为了节能建成坡路就有些得不偿失。另外，坡度路面无疑将影响列车行驶的安全性，对司机的驾驶技术要求也更高。

　　胡志明市百科大学交通技术系教师范春梅认为，高架铁路设计出现坡度是很少见的，因为起伏的路面肯定会影响到高速行驶的列车的稳定性。从节约能源的角度看，如果想充分利用坡度节能，那就要求驾驶者能配合坡度非常准确地操纵列车加速和减速，但事实上即使经过严格培训的司机，在实际驾驶过程中也很难时刻做到这一点，节能效果微乎其微，所以这样的设计是弊大于利的。

　　原河内建筑大学校长阮文雄说，坡度设计是考虑最大限度利用列车行驶中的惯性，但惯性本身又会给列车运行造成潜在威胁。他认为，吉灵至河东线上每两站之间的距离非常短，平均只有一公里左右，在这样短的距离中频繁地上下坡再加上列车惯性因素，实在是对安全运行的严峻考验。

　　尽管有异议，但越南媒体和业内人士也承认，其他一些国家的高架铁路也有类似设计的，例如泰国曼谷的城铁高架线路。

　　新华国际客户端得到的最新消息，针对国内舆论的质疑，越南交通运输部7月3日在一份书面说明中指出，吉灵至河东线城铁依照中国地铁设计规范建设，坡度设计符合规范，所有坡度路段设计都充分考虑了线路经过的交通枢纽、居民区等地的净空要求，整个工程的建设符合国际和越南国内的城市铁路建设标准和安全认证，完全可以保证工程竣工后的安全运行。

　　吉灵至河东线城铁总长约13.5公里，全程为高架轻轨线路，共设12座车站。该项目于2011年10月开工，将于明年3月正式投入运行，由中铁六局担任EPC总承包商，项目相关的设计、制造、供货及服务等均采用中国技术和中国标准。越南交通运输部已批准该项目使用的13列运营列车全部采用由中国北京生产的新型城铁列车。（编辑李勍，图片来自网络，新华国际客户端报道）