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中国至北美市场“竞”有余而“合”不足

  • 发布时间:2015-06-10 08:32:00  来源:中国民航报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  □游熙

  中国至北美航线正在成为中美民航企业竞相争抢的“香饽饽”。亚太航空中心和OAG的数据显示,每天往返北美和亚洲的航班量已经从2010年的124班增至2015年的178班;2013年7月~2015年7月,中国至北美航线每周的座位数增长了近60%。

  无疑,中国至北美航空市场正在发生深刻的变化。有些因素是外在的,如中国乃至亚洲地区经济的增长;有些因素是由政府推动的,如中美签证政策的放松、民航局鼓励中国航企走出去等;有些因素则是受飞机和枢纽机场、新航空公司进入等影响的。这些因素共同为中国至北美市场的发展带来了机会。考虑到几乎所有的航空公司都想抓住这些机会,随着市场竞争的加剧,这一市场也面临新的挑战。

  美国航企对中国始发航线的兴趣,正在蚕食日本的市场地位。2013年7月~2015年7月,在中国至北美航线每周的座位数增长近六成之际,日本至北美航线的座位数却减少了20%。2005年,美航和达美航空将投入亚洲市场的运力全部投放在了日本。2014年,情况发生了很大变化,他们分别将亚洲市场42%、65%的运力投入日本市场。随着近日达拉斯—北京航线的开通,美国航空在中国市场上的运力投放首次超过了日本市场。

  当然,中国航企也没有闲着。凭借北京枢纽机场在华北地区有利的区位优势,国航率先构建了北美航线网络,其在中美直飞航线上服务的美国城市比美联航的还要多。今年5月,该公司的北京—洛杉矶航线已经增至每天3班。在最近大规模的扩张后,国航虽然放慢了扩张脚步,但随着其未来可使用波音787-9飞机执飞从北京到美国二线城市的航线,其扩张步伐还将加快。

  同时,东航希望用其大部分全新的波音777-300ER执飞北美航线。由于广州枢纽机场缺乏地理位置优势和高端客源不足,南航在拓展北美市场时面临着更大的挑战。有趣的是,东航和南航都将目光投向了中国的二线城市,海航则将目光投向了美国的二线城市。南航开通了广州—武汉—旧金山航线,东航即将开通成都—南京—洛杉矶航线,海航即将开通北京—圣何塞、上海—西雅图航线,就是最好的例证。

  数据显示,日本、韩国等国家的航空公司使用第六航权运输了中美市场上20%~40%的旅客。当然,越来越多直飞航线的开通给中转运营商带来了沉重的打击。但是,对某些航企来说,中国至北美航线还未实现盈利,而开通这些航线只是出于战略需要。如果中国和北美航企要从中转运营商手中收回“失地”,他们迫切需要更密切的合作。

  作为全球少有的“黄金航线”,跨大西洋市场正在被三大航空联盟占据,他们通过联合运营严格控制运力和票价。相比之下,虽然跨太平洋市场蕴藏着巨大的增长机会,但除了日本航企与美国航企进行联营合作外,亚洲其他航企和美国航企的合作还处于初级阶段。他们不仅在寻求独立发展,有的还试图激怒潜在的“追求者”。

  由于加拿大没有天空开放的限制,国航已经与加拿大航空在中加航线上开展了联营合作。不过,其与星空联盟成员美联航的联营合作还没有动静。而达美航空今年4月已经从上海浦东机场2号航站楼迁至代码共享伙伴东航所在的1号航站楼,大大减少了旅客的中转时间。相比之下,美航在中国最大的目标是说服一家中国航企加入寰宇一家。可以说,在跨太平洋这一快速增长的航空市场上,随着中美航企努力寻找能巩固自身市场地位的长期合作伙伴,历史正在被改写。

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