□游熙

　　中国至北美航线正在成为中美民航企业竞相争抢的“香饽饽”。亚太航空中心和OAG的数据显示，每天往返北美和亚洲的航班量已经从2010年的124班增至2015年的178班；2013年7月~2015年7月，中国至北美航线每周的座位数增长了近60%。

　　无疑，中国至北美航空市场正在发生深刻的变化。有些因素是外在的，如中国乃至亚洲地区经济的增长；有些因素是由政府推动的，如中美签证政策的放松、民航局鼓励中国航企走出去等；有些因素则是受飞机和枢纽机场、新航空公司进入等影响的。这些因素共同为中国至北美市场的发展带来了机会。考虑到几乎所有的航空公司都想抓住这些机会，随着市场竞争的加剧，这一市场也面临新的挑战。

　　美国航企对中国始发航线的兴趣，正在蚕食日本的市场地位。2013年7月~2015年7月，在中国至北美航线每周的座位数增长近六成之际，日本至北美航线的座位数却减少了20%。2005年，美航和达美航空将投入亚洲市场的运力全部投放在了日本。2014年，情况发生了很大变化，他们分别将亚洲市场42%、65%的运力投入日本市场。随着近日达拉斯—北京航线的开通，美国航空在中国市场上的运力投放首次超过了日本市场。

　　当然，中国航企也没有闲着。凭借北京枢纽机场在华北地区有利的区位优势，国航率先构建了北美航线网络，其在中美直飞航线上服务的美国城市比美联航的还要多。今年5月，该公司的北京—洛杉矶航线已经增至每天3班。在最近大规模的扩张后，国航虽然放慢了扩张脚步，但随着其未来可使用波音787-9飞机执飞从北京到美国二线城市的航线，其扩张步伐还将加快。

　　同时，东航希望用其大部分全新的波音777-300ER执飞北美航线。由于广州枢纽机场缺乏地理位置优势和高端客源不足，南航在拓展北美市场时面临着更大的挑战。有趣的是，东航和南航都将目光投向了中国的二线城市，海航则将目光投向了美国的二线城市。南航开通了广州—武汉—旧金山航线，东航即将开通成都—南京—洛杉矶航线，海航即将开通北京—圣何塞、上海—西雅图航线，就是最好的例证。

　　数据显示，日本、韩国等国家的航空公司使用第六航权运输了中美市场上20%~40%的旅客。当然，越来越多直飞航线的开通给中转运营商带来了沉重的打击。但是，对某些航企来说，中国至北美航线还未实现盈利，而开通这些航线只是出于战略需要。如果中国和北美航企要从中转运营商手中收回“失地”，他们迫切需要更密切的合作。

　　作为全球少有的“黄金航线”，跨大西洋市场正在被三大航空联盟占据，他们通过联合运营严格控制运力和票价。相比之下，虽然跨太平洋市场蕴藏着巨大的增长机会，但除了日本航企与美国航企进行联营合作外，亚洲其他航企和美国航企的合作还处于初级阶段。他们不仅在寻求独立发展，有的还试图激怒潜在的“追求者”。

　　由于加拿大没有天空开放的限制，国航已经与加拿大航空在中加航线上开展了联营合作。不过，其与星空联盟成员美联航的联营合作还没有动静。而达美航空今年4月已经从上海浦东机场2号航站楼迁至代码共享伙伴东航所在的1号航站楼，大大减少了旅客的中转时间。相比之下，美航在中国最大的目标是说服一家中国航企加入寰宇一家。可以说，在跨太平洋这一快速增长的航空市场上，随着中美航企努力寻找能巩固自身市场地位的长期合作伙伴，历史正在被改写。