扩大基础设施投资，几乎已经成为当今稳定经济增速的唯一法宝。社会各界对此也几乎形成了共识。

　　比如民生证券认为，今年要完成7%的GDP目标，基建投资增速至少要达到25%，规模达到14万亿元。鉴于第一季度只有20%的增速，后3个季度的基建投资将较第一季度明显回升。

　　只是在这样的峻急背景下，项目的选择在科学性和必要性方面是否合理恰当，广大社会人士无从了解，由此自然会引发扩大投资的趋势是否会过头的疑虑。

　　上周三，5月20日，国家发改委印发南京、南昌和呼和浩特3个城市轨道交通建设规划，涉及总投资额2151.91亿元。

　　而上周一，即5月18日，国家发改委还集中批复了6个大型基建项目，包括济南至青岛高速铁路等4个铁路项目，以及成都、南宁的2个城市轨道交通项目，预计投资总额达到2435.77亿元。

　　也就是说，短短3天之间，国家发改委就放行了4500亿元以上的基建项目投资。据悉，目前国家发改委对于这些项目的审批都是一路绿灯。从中可以感觉到国家对扩大基建寄予了多么大的希望。

　　其中今年的铁路投资，仍将保持去年开始的8000亿元的巨大规模。据说，这8000亿元还是中央把关以后的结果。如果中央不把关的话，那规模就更大了。据媒体报道，各省向国家铁路局上报“十三五”规划，加起来一共是6.9万公里，总投资约7万亿元，平均每年1.6亿元之巨。尽管国家铁路局在此基础上砍掉了2/3，今后平均每年仍将达到8000亿元。

　　但是，这么多大的投资规模，这么多的基建项目一股脑上马，是否都有足够的市场需求？目前我们不得而知，而且也很担忧。比如，山东省要在济南和青岛之间修建时速350公里的高速铁路。这意味着两地之间将出现第3条双线铁路。因为其中的第2条济青铁路客运专线刚刚建成通车5年。客运专线是前几年铁路行业对高铁的隐晦称呼，为的是绕开社会上对高铁建设可能超前的质疑。现在又要修高铁，真的有这样大的市场需求吗？根据许多旅客的经历，该区域车票并不难买，几乎随到随走。当然，未来的增长趋势，也许需要扩能。但至少眼前看来还不短缺。

　　如果说铁路客运随着人民生活水平的提高，可能存在明显的增长趋势，所以加大投资力度乃至超前建设尚可理解的话，但在货运领域，运力已经大于需求，且最大货源之一的煤炭消耗和需求已经萎缩、铁路运量同比显著下滑的前提下，继续保持高强度的投资力度，则会引发人们对可能的运力过剩的隐忧。

　　这是因为铁路货运供求矛盾已经逆转、多年来的烧香求车皮的惯例已经陡变为车皮闲置的动态，全路今年一季度同比下降9%，有的路局运量回到了10年前的水平。这对于许多人来说，可能还是意料之外的新闻。但这已经是事实了。

　　据铁道部经济规划研究院规划室主任李华介绍，保守估计，2015年全国铁路总运力将达到55亿吨，货运量去年只有32亿吨；2015年全国铁路煤炭运输总能力达到30亿吨。而目前煤炭每年只有23亿吨左右的铁路运输需求。

　　与铁路建设大跃进相反，目前铁路运营情况却不十分乐观。2014年，国家铁路总公司没有实现总经理盛光祖年初曾提出当年货物发送量同比增长2%的期望，而是同比下降4%，这已经是自2012年以来连续3年货运量下滑；截至2014年9月末，铁总负债合计3.53万亿元，负债率达到了64.77%。

　　由于修铁路消耗的钢材和水泥比例很高，而钢材和水泥，恰恰是国内最大的过剩产业，所以国家扩大基建投资，铁路和城市轨道交通成了首屈一指的选择。以至于不仅在国内大兴土木，在国外更是不余遗力谋求出口，国家主席和总理都四处推销。修建横跨南美洲大陆的“两洋铁路”的动议，就是由习主席去年访问南美期间率先提出的。以期推动国内铁路以及钢铁水泥等建材产能的出口。

　　但问题是，修铁路虽能消耗过剩的钢铁和水泥，但国内铁路尤其是许多包含货运功能的铁路修成以后，可能加剧现在已经出现的过剩，除非今后需求以更高的速度增长，否则等于过剩产业的转移。没有需求的投资，眼前固然能带来产值数字，但转眼就是负债和负资产。

　　当然，站在决策者的立场来看，保增长的压力之大，可谓泰山压顶。尤其是国家统计局的数据显示，前4个月固定资产投资增速创下近15年新低，只有12%，其中基础设施投资同比增长只有20.4%。消费和外贸更是不景气，拉动经济的三驾马车集体降速。作为决策者的确很难。保增长的希望只能寄托在基建方面。但即便如此，投资有效性的底线还是要坚守，投资的轻重缓急和时间空间要拿捏恰当。

　　虽然目前我们无法断定哪个项目就是过剩投资，但树立防过剩，尤其是防止过剩转移的底线，无论多困难都应坚守。联想到2008年4万亿元投资留下产能过剩等诸多后遗症，现在得到决策过程一定要吸取教训，既要大胆也要冷静，当机立断的前提是审慎缜密。对于社会公众的担忧，有关决策者应该说明其中的必要性。