“平均油耗降至每百公里5升”，有多少乘用车能真正迈过这道坎儿？将于2016年起开始实施的第四阶段《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》进一步提升了乘用车燃油消耗标准，也为汽车行业的节能减排带来了巨大的挑战。“尤其是在如今增长最快的细分市场，油耗限值将使得越野车和多功能用车等车身重量较高的乘用车面临紧迫的技术升级需求。”博世柴油系统中国区总裁兼博世汽车柴油系统有限公司总经理王伟良十分肯定地说，国内柴油乘用车市场占有率多年徘徊在1%左右的局面将很快打破。

　　王伟良的判断在今年的上海车展上可以得到佐证。在不久前闭幕的上海车展上，多款参展的柴油乘用车竞相出场：途锐、切诺基、福特、长安、江铃……一些自主品牌汽车则有更大的图谋，如福田汽车自主开发出一款高水平柴油发动机之后，在推出一款柴油乘用车的同时，准备在欧洲同步上市。

　　乘用车企业为何开始重新审视在中国市场的发动机动力技术路径？一直以来，国内商用车市场上，汽车发动机都是以柴油动力为主，70%左右的轻型商用车都是柴油车，其中中重型的商用车占到90%以上。相比之下，柴油乘用车在中国市场多年以来一直在1%以下徘徊，而在柴油乘用车最热销的欧洲地区，柴油乘用车的比例平均超过50%，对一些高档乘用车，如宝马X5这种高档的大排量车型，柴油动力甚至超过了80%；即使是韩国，柴油车比例一直稳定在35%-40%之间。因为与同水平汽油车相比，柴油车可以节能25%-30%。

　　至于国内乘用车市场柴油车长期低迷的原因，业内一致认为，首要原因是缺油：以往的柴油主要运用在农用、工程、军事等领域，可供乘用车使用的柴油量捉襟见肘。如今私家车发展从几百万台上升到现在的几千万台，保有量上亿，汽油的消耗量大增。相反，在传统的柴油应用领域，柴油用量不但没有增长甚至还降低了，而卡车的油耗水平也越来越高，在农用车领域，单缸的拖拉机已被效率更高者的替代，无论是在军事上还是工程建设上，柴油的使用量都在降低；其次是油品质量差。王伟良说，事实证明到去年底，国家政策数据是在75%左右的地区供应符合欧4标准的柴油，并且2016年底全部供应欧5标准的柴油。“油品质量的问题跟机械加工不一样，它是工艺流程的问题。国家适当提高油价，就可以提高炼油厂的积极性。所以大家可以看到柴油的油品质量大幅度提高。另外，我们过去二三十年没有专门的车用油的标准，现在这一点也改变了，在过去二三十年当中有了本质的改变。”

　　第三曾经最困扰行业的问题是柴油车的排放水平。如今从控制排放的角度来看，新的柴油轿车可以大幅度降低颗粒，氮氧化物以及二氧化碳的排放。跟汽油车相比，柴油车可以降低约15%二氧化碳排放，甚至在这个数字上，柴油机还有进一步降低的可能性。

　　王伟良说，从一些自主品牌柴油乘用车得到的数据可以看出，油耗也好、氮氧化物也好、PM也好，已经完全可以满足国5的标准：颗粒物排放达到2.0，氮氧化物也符合标准，百公里油耗这个车重的标准是5.7升，但这款柴油车已经可以达到5.3升。“所以说成熟的柴油技术是完全可以满足国5或者国5以上的排放要求，而且，柴油车还有很大的降低油耗的潜力。大家可以看到，柴油在降低油耗方面，在中级及中级以上轿车上发挥的作用尤其巨大。”

　　他认为，清洁柴油技术通过十多年的准备，具备了天时地利人和的优势。其中国家政策是天，目前可以看到国家政策已经逐步配套了；地利是油，也就是油品质量；而人和只是汽车厂家。所以说清洁柴油技术将面临着一个发展的巨大机遇，在未来两三年内，柴油乘用车在中国的发展环境会有很大的改观，会迎来比较好的发展机遇。“可以负责任地讲，没有柴油乘用车降低平均油耗，2020年5升的目标将很难实现。”