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滴滴专车们应如何管?城市交通管制应更有包容性

  • 发布时间:2015-04-13 15:10:00  来源:中国经济周刊  作者:本文系编者根  责任编辑:罗伯特

  滴滴专车们应该如何管?

  【洞见】城市交通管制应更有包容性

  北京大学国家发展研究院院长 周其仁

  城市交通的“管制”令出租车难以供需平衡

  在互联网时代的大背景下,城市交通改革中出现一系列不同的想法和矛盾,政府、消费者、出租车公司和出租车司机都有各自的考虑,但同时也面临着一些共同的限制。

  出租车属城市交通,城市有什么特点?最简单直白,城市的特点就是在有限的空间里聚集了很多人。不是乡土社会,人们互相知根知底。城市社会聚起来的是陌生人,数量大且流动,互相不熟知,所以建立信任的麻烦大。

  但因为分工程度高,城市人又非常需要彼此合作。这是第一点。为什么陌生人非要集聚到一起,最根本的解释是聚到一起收入高。这也意味着,城市人的时间比较贵。这是第二个特点。

  再一个特点是,城市人通常比较贵的时间,分布很不均匀,上班、回家、约会、出差,甚至娱乐,都有准时的要求,而这些时间节点的分布不均衡,波峰、波谷差别很大。大家看城市交通,忙时堵得要命,闲时又空空如也。这些特点,是解决城市交通问题的约束条件。

  为什么出租车要管制?首先是安全问题。如果可以随便用车把人拉走,那么车辆就有可能成为作案工具。说放开营运似乎容易,一旦出事就一定收回,来来回回最后就“均衡”在管制上了。背后的理由,其实就是:城市大量陌生人的互相服务,要以安全为前提。

  政府既然管制,就要对被管制对象负责任,起码要让被管制的公司和司机吃饱饭。由于交通载荷的时间分布不均匀,导致出租车牌照的最优数量很难确定。若按峰值水平发放牌照,那么高峰过后,很多出租车就没业务。

  因此,出租车牌照似乎难以达到供需平衡。高峰时价格浮动,出高价者先得车,也不是不可以,问题是怎样实现?如果让乘客与出租车当街砍价,高峰时段的城市道路就堵死了。在没有合适的技术手段对付这些难题之前,出租车的发牌照数供给不足、行价格管制等等,是这个行当的常态。

  移动互联降低了“建立信任的成本”

  现在,移动互联加到传统的城市出租车服务里来,进展很快,提出不少值得研究的新问题。请各位看看以下几点能不能成立:

  第一,移动互联为在陌生人之间建立信任,提供了一把利器。在传统互联网上,人们很难知道对方的真实身份, “你不知道我是一条狗”。但移动互联网基于手机,而在实名制下,每一部手机对应一个确定的人。

  这对建立陌生人之间的信任而言,是革命性的进步。比如,司机知道打车的是谁,打车的也知道司机是谁,双方都可以在服务平台上查到。车开到哪里了,也不难实时全程监控。

  为何移动互联在许多行业所向披靡?我的理解就是:它能降低建立信任的成本,突破城里人需要合作但又难以建立信任的壁垒。这一点要引起市长、交管局、出租汽车公司、司机和消费者的足够重视。

  第二,移动互联的出租车服务能降低空驶率,释放城市道路资源,缓解城市在某些时段最大的制约。城市为什么会拥堵,还不是因为造车的成本低、造路的成本高,所以造路的速度永远追不上造车的步伐?移动互联的出租车服务可以大大降低空驶,等于增加道路资源的供应,司机也不用那么辛苦“扫马路”找顾客,燃料的消耗、污染的排放都可以节约,这非常可取。

  移动互联出租车唯一的“问题”,是它对原有的秩序带来了冲击。其实,所有技术进步都面临这样的局面。当年汽车的发明冲击了马车业务,引发过抗议,有的地方政府就规定汽车不能开得比马车快。但是从长远看,新技术、新模式最终是势不可挡的。

  我们现在讨论的“专车”,将来也可能又变成既得利益者,因为城市交通模式还在不断改变。

  当然,当下的情况是出租车司机众多,涉及大量现实利益,政府处理的时候的确要妥善,因为既得的格局一旦大变,会触犯既得利益者。城市交通也不是专车一家可以包打天下的,在可见的未来,出租车服务还是离不开。所以,这里的问题,用老话说就是“手心手背都是肉”。希望各方可以退一步,从常识的角度,回到城市交通的整体约束条件,探讨在新技术、新商业模式冲击下如何改善城市出行问题,立足现实,面向未来。

  “法无禁止则可为”是创新最重要的制度保证

  从程序合理性的角度,对移动互联出租车的出现,需考虑以下几点:

  第一,就是要有“包容性管制”的方针。中国人口众多,空间资源有限,城市管理经验还不足,不依靠新技术是没有出路的。两年前闹微信收费,总算有惊无险。一定要有个全民共识,即新技术虽然会冲击旧秩序,但包容一点,长久带来的利益会更大。包容性管制要强调心态开放、手段灵活、留有余地。通俗一点说,至少“君子动口不动手”,讨论归讨论,什么意见都可以说,但除非有很大的把握,不要贸然一刀就把新事物砍下马。

  第二,放权给城市。出租车是一个高度地方化、城市性的事务,少有跨城的互动效果。中国有600多个城市,各个城市的拥堵程度、道路资源、交管局的关注点,以及出行的供求状况可能都不相同。这本是一个大国进行制度创新的很好的环境。

  应该把适合放下的权放下去,把相应的责任也放下去,让各个城市去解决出行问题,避免一下子做出一个全国性的反应。几百个城市将互联网和传统出租车行业结合,会产生很多不同的方案。交通运输部可以对各个城市进行评估,选出好案例进行表扬,然后参照其经验进行全国立法。城市事务由城市决策,成熟了再立法,先城市立法再慢慢上升为全国法律,这会是比较合理的解题步骤。

  第三,法无禁止则可为。如果讲道理,那各种意见总都有些道理。但要讲法律,现行法规中有哪一条说移动互联网叫车是非法的?并没有这样一句话。要明确,移动互联网出租服务,不是现有法律定义过的任何出租车服务,现有法律没有、也不可能有那么了不得的先见之明,把移动互联出租车预先就纳入管制范围。不要随意扩大原来法律的适用范围。

  法无禁止则可为,这是创新最重要的制度保证,也是程序合理性中重要的一环。当然,人们总会担心新技术带来负面影响。那就收集信息,提出分析,供修法或立新法参考。

  现在,互联网打车出现的时间不够长,数量也不够大,谁也不能打包票说不会出事。但是,若专车带来人身财产的损害,有刑法管;若存在欺诈行为,归合同法、欺诈法等裁定。不管用什么手段,只要危及他人生命财产安全,总是有法可依的。如果没有对他人和公共利益的损害,不应贸然就禁止。

  新业务在竞争中冲击老业务,不是“损害”,否则多开公交、多修地铁、发展新型城市交通都可能冲击出租车收益,动不动游行抗议就没有市场经济。法国经济学家巴师夏写过一则经济学寓言,蜡烛商要起诉太阳,因为太阳光几乎免费普照,所以减少了市场买蜡烛的需求。问题是,太阳真的侵犯蜡烛商了吗?

  我国古代的治理,有一条叫民不举、官不究。现在不少事,民不举、官非究不可。我以为,不能动不动就宣判“非法经营”,说这也“黑”,那也“黑”的。民间在市场上每找到一条新路,就能增加就业还缴税,这涉及到国民经济的大局。

  (本文系编者根据周其仁在中国社科院信息报研究中心主办的“互联网+城市交通”市场融合政策研讨会上的演讲整理)中国经济周刊-经济网版权作品,转载时须注明来源,违者将被追究法律责任。

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