本报杭州3月24日讯

　　记者 张帆 通讯员 朱建美

　　这两天，一则航班准点率新闻再度引起关注，据总部设在美国的空中旅行数据提供商航空数据网介绍，就准点率而言，在全球61个最大机场中，准点离港表现最差的7个机场均位于中国内地，其中上海虹桥机场、上海浦东机场和杭州萧山机场垫底。这三个机场航班的准时离港率分别为37.17%、37.26%和37.74%。在此次调查中，深圳宝安机场、广州白云机场、重庆机场和北京首都国际机场也在表现最差的7个机场之列。

　　为此，记者采访了相关国内民航业内人士。业内人士认为，旅客、机场、航空公司都是航班延误受害者，机场受航班延误影响会导致设施设备利用率下降、成本增加、运行品质下降、发展空间受限。上海虹桥、浦东和杭州机场准点率偏低，很多人把原因全归咎于机场，但这是一个误区。

　　航班延误最大的原因是“路少车多”。通常，航班延误有航空管制、天气、航空公司、旅客、机场等原因，其中航班延误的主要原因是空域问题，占一半以上，这是全国机场都面临的一个问题。

　　都说天高任鸟飞，但在既有空域下，飞机这个铁鸟并不是想飞就飞的。随着我国民航运输业的快速发展，航空业务量急剧膨胀，但是空域问题没有发生根本性的改变。

　　而上海虹桥机场、上海浦东机场和杭州萧山机场垫底更有区域因素。长三角以全国五十分之一多的陆域面积，集聚了超过全国十分之一的人口，创造了五分之一强的GDP，这使得这个区域的空域十分繁忙。上海虹桥机场、上海浦东机场和杭州萧山机场客流量均列全国前十，而上海是我国最大的空中客运枢纽。华东地区机场吞吐量占全国的30%，上海两机场加上杭州机场的吞吐量占华东地区40%以上。虽然近几年实现了航路扩宽，但相比增速更快的客流量，塞飞机的现象还是没有好转。

　　航空专家介绍，飞机要按既定的航路飞行，当航路无法容纳不断增长的航班时，就可能造成航线航路上的“空中塞车”。在这种情况下，航路拥堵带来的流量控制成为必然。每座机场都有固定的进出港航路，所有飞机都必须按照固定航路飞行，不能乱飞。以杭州萧山机场为例，一共设有三个出口，杭州机场每天进出港的数百架飞机，在进入机场的管制区后，都只能通过这三个出口起降。

　　航路是各航线公用，“车多路少”只能排队飞。2007年11月后，华东地区部分高空航路的垂直间隔由600米调整到了300米，使得在8400米到12500米的垂直空域中，飞行高度层由过去的7个增加到13个。这也意味着此高空航路变成了水平方向1“车道”、垂直方向13“车道”的大“马路”。

　　记者同时了解到，近年，杭州萧山机场也在不断努力改进自身运作，努力降低航班延误造成的影响。如争取上级支持缓解空域矛盾；采用新技术缓解延误，运行PBN（基于性能的导航）程序，优化航行环境；开展航班提前10分钟关舱工作，长时间航班延误明显减少，特别是首班航班的正常性得到提升，平均延误时间减少22分钟；优化运行环境，推进双跑道运行模式升级；加强内部信息整合，机场与空管、航空公司、各保障单位成立了运行管理委员会，并纳入日常运作，在出现重大、突发事件时，充分发挥驻场单位整体联动、协同决策的优势，提高运行效率。

　　经过努力，相对于空域造成的延误，现在因为机场造成的延误比例相当小。据萧山机场统计，2014年杭州萧山机场出港10.6万架次航班中，因机场原因延误的仅4架次，占十万分之四不到。