执行高原航班的国航机组在着陆过程中佩戴氧气面罩以防止高原缺氧。易世忠 摄来自雪域高原的藏族飞行员次仁多吉在认真学习英语。张震 摄□本报记者 郝蒙 通讯员 李蛟

　　雄壮的雪山，澄澈的蓝天，五彩的经幡，神圣的布达拉宫，都是西藏在众人心目中的美好印象。然而，在这号称“世界屋脊”的青藏高原上，地理和气候条件都极端复杂，曾被国际民航界视为“空中禁区”。在如此恶劣的飞行环境下，中国国际航空公司创造了自1965年3月1日成都—拉萨开航以来安全飞行50周年的纪录。

　　50年来，几代国航飞行员执飞这条航线，他们怀着对民航事业的忠诚，迎风破雨，犹如展翅高原的“神鹰”，一次次在这片神奇的空域矫健穿梭。聆听国航西南分公司飞行部3位优秀代表讲述自己的高原飞行故事，仿佛亲眼见证了老一辈飞行员的传承、中年飞行员的坚守和青年飞行员的追求。

　　谨慎细致的“传道者”

　　邹永富，55岁，国航西南分公司飞行部飞行五大队二中队中队长。他在2002年被聘为波音737机型教员，在2005年改装空客A319飞机，从此开始执飞高原航线。目前，其总飞行时间达22000多小时。

　　作为资深C类教员的他业务精湛，很快便成为了高原航线上的飞行主力。目前，稻城亚丁机场是世界上海拔最高的机场（4411米），能执飞这条航线的机长为数不多，邹永富便是其中之一。

　　虽然久经战场，但当邹永富回想起第一次执飞高原航线的情形时，他坦言还是有些紧张的，航前作了很多准备。“高原飞行跟平原飞行很不一样。比如，高原空气稀薄，飞机的空速比平原快得多，且发动机的推力明显减小，起飞、降落距离延长，飞行员在着陆过程中务必精准把控好着陆速度、角度和刹车力度。平原飞行若遇雷雨，绕飞一下就行了；高原航路周边山峰林立，机动空域和机动高度受限，加上人的反应在高原缺氧的状态下会变得迟缓，可能让飞行员对高原机场产生畏惧心理。怎么才能安全地完成任务？这就需要航前做好充分准备，严格按照预案执行任务。如果平时没有做好准备，飞行时很容易出‘洋相’”。他用十分平和的心态描述了执飞高原航线的感受，有几分儒雅，却又透露出他的谨慎细致和对自己的严格要求。

　　“我飞过很多次成都—拉萨航线，可能运气比较好，我还没有遇到过突发情况”。他谦虚地将自己的安全飞行纪录归结于运气好，而好运的基础却是无数次精细的航前准备与研究，无数次经验的总结和积累。

　　长期安全飞行青藏高原航线的丰富经验在关键时刻发挥了重要作用。2010年4月14日，青海玉树地震。邹永富接到命令要求作为带队机长，执行国家领导人抗震救灾专机任务从北京直飞玉树。玉树机场海拔3950米，是当时国内仅次于昌都邦达机场的第二高海拔机场。国航以前没有飞过玉树机场，再加上地震使得机场飞行条件更加受到限制，一连串的难题摆在了邹永富的面前。

　　考虑到玉树机场的标高、净空等环境问题，邹永富和组员们参考兄弟航空公司的运营参数，精确制订了各项飞行预案，于当晚圆满完成了专机任务。

　　多年来，国航西南分公司收集了上万张气象图纸和上万个航班的天气资料，掌握了西藏航路不同季节、不同航段的天气变化规律。虽然现在的安全运行条件比以前更为成熟，但作为老一辈的资深飞行员，邹永富对年轻飞行员也提出了一些建议。他说：“现在新进入公司的飞行员虽然经过了严格的理论培训和模拟机训练，但一定要清楚，高原航线的飞行过程非常复杂，任何时候都不能麻痹大意。风平浪静的背后，往往隐藏着很多潜在的风险，一点儿小错误都可能造成严重的后果。航前一定要谨慎做好预案，严格按照程序操作。如果航前准备得很充分，飞起来也就容易多了。”

　　邹永富平时爱练毛笔字，用他的话说就是尽量让心“沉下来”。在国航西南高原航线的机长队伍中，邹永富算得上是一位不折不扣的师长，全心传道、授业、解惑。

　　冷静果断的“守护者”

　　金俊，1971年出生，现为国航西南分公司飞行部飞行一大队三中队空客A330机型责任机长，B类教员，从1996年开始飞高原航线。截至目前，其总飞行时间达17500余小时。

　　金俊刚开始飞高原航线时，是作为副驾驶跟飞航班的。“机长和副驾驶的心态是不一样的。当副驾驶时，遇到问题，有机长在，心里有一些依靠。但当机长时遇到问题，就需要自己去解决”。10年的副驾驶经历，让金俊一步一步成熟起来。“想当机长，必须转变心态，要认识到自己是掌控飞机的人。如果心态没有转变，哪怕放你单飞，你考虑问题、处理问题也会不成熟”。

　　在执飞拉萨航线时，有一次飞行经历让金俊终生难忘。那是2014年5月16日，金俊机组驾驶空客A330执飞CA4111（拉萨—成都）航班。在从拉萨起飞后不久，飞机突然出现增压系统组件1故障，约10秒后出现组件2故障。双组件失效，意味着飞机客舱无法增压，机上人员可能面临缺氧的紧急情况。机组立即执行飞机中央电子监控系统（ECAM）动作，并且尝试复位组件1和组件2，均未取得成功。ECAM程序要求机组下降高度到3000米以下，以免客舱释压。而拉萨贡嘎机场标高为3570米，周边山脉海拔高度更高。此时，机组不但不能贸然执行ECAM动作下降高度，还必须继续上升高度。在起飞爬升关键阶段，金俊身陷两难的境地。

　　“处置这种情况，没有现成的标准程序可供参考，双组件失效和其他机件故障不一样，还存在一个缓慢释压的过程，必须尽快操作飞机返场降落”。金俊冷静地评估了当前的状态，凭借过硬的理论水平和多年的高原飞行经验，当机立断，指挥组员在飞机达到安全高度后停止爬升，及时退出精密导航技术（RNP）离场程序，加入应急返场程序，驾驶飞机成功落地，全机无人员出现不适。在整个过程中，机组处置果断，配合密切，严守安全标准，受到了分公司的通报表扬。

　　“人在遇到特殊情况时，心态是会发生变化的。在高原航路上进行特情处置，一要靠知识储备，二要靠心态。知识储备是一个长期的积累过程，但如何在紧张的情况下保证每一个操纵行为准确无误，是高原航线对机长的一大考验。”金俊说。

　　3月1日，对国航西南分公司而言，有着重要的纪念意义。然而对金俊来讲，这只是平常的一天。“其实，每一天都是一样的。我的目的就是安安全全地出发，安安全全地回来。”他平淡地说。或许，正是他多年如一日的认真态度，才养成了现在良好的飞行作风，在处置特情方面冷静果断，从而守护着高原航线的安全运行。

　　执著进取的“追梦者”

　　在国航西南分公司的高原飞行队伍中，有一位特别的飞行员，他就是2001年民航在西藏招收的首批5位藏族大学本科飞行员中的次仁多吉。他的家就在西藏拉萨，从他家便可以看到飞机掠过天空。从小时候起，成为一名飞行员的梦想便在他的心里生根发芽。但在当时看来，这个梦想是遥不可及的。

　　在考上中国民航飞行学院后，次仁多吉梦想着某一天能亲自驾驶飞机回到拉萨。然而，他远离家乡，来到陌生的城市，语言和生活习惯都需要去适应。尤其是他的英语，更是与其他学员有很大的差距。为了弥补这些不足，次仁多吉付出了比别人更多的努力。“别人花一个小时学会的，我花两个小时；别人花一天学会的，我花两天”。就是凭着这股不服输的干劲儿，他逐渐跟上了进度。梦想总是眷顾有准备的追梦人。2004年，他以优异的成绩获得了工科学士学位，进入了国航西南分公司飞行部，而后成为空客A319机队的一名飞行员。2006年，他作为副驾驶第一次跟飞成都—拉萨航线，向自己的梦想又迈进了一步。

　　谈及第一次飞高原航线的感受，次仁多吉难掩心中的喜悦。他说：“第一次飞拉萨，第一次飞回家，从四川起飞，一进入山区，就看到连绵不绝的雪山，家乡的水、河流、山川都显得非常亲切，到了拉萨，从来没觉得布达拉宫那么漂亮，回家的感受是那么奇妙，很紧张，很兴奋，又很自豪。”他坦言，自己也面临着一些压力。“第一次来到国航西南分公司飞行部，第一次从拉萨顺利返回成都，公司都举行了隆重的欢迎仪式，家里的亲戚朋友也纷纷送来祝福，受到了太多的关注，让我感到肩上的责任重大”。不过，他更多地将这些压力看成动力，努力进取，以谨慎细致的态度执行每一次飞行任务。

　　2013年8月，次仁多吉被顺利聘任为空客A320机长，成为该机队首位翱翔蓝天的藏族机长。从学员到机长，次仁多吉花了8年时间，最后的两年更是处于冲刺阶段。他按照国航西南分公司机长聘任“三级检查，两级评审”的规定，从中队到大队，从飞行部到分公司，一共闯过了20多个关口。从理论知识、实际操作到航班检查，他一路奋进，最终通过层层考核，扛起了肩上的“四道杠”。如今，次仁多吉从容淡定的心态，不疾不徐的语速和谦逊平和的举止，让人心生信任，备感亲切。可见，多年的飞行生涯已经让这位藏族小伙子变得更加成熟稳重，从 “雏鹰”成长为“雄鹰”了。

　　次仁多吉的妻子是一位在国航西南分公司工作的藏族姑娘，她是2000年国航在西藏招收的15名藏族女空乘之一。如今，两位热爱蓝天的藏族年轻人实现了比翼双飞。

　　截至目前，次仁多吉保持了9900多个小时的安全飞行纪录。近期，他又顺利通过了高原机长的检查评审，可以作为二机长配合机长执飞高原航线，这是他多年来刻苦努力、坚忍不拔的最佳注解。作为家乡人，拉萨航线安全运行50周年对他而言，也有了特殊的意义。“很高兴能在家乡的航线上贡献自己的一份力量，把控好安全，保证旅客顺畅成行，这是我送给这条航线安全运行50周年的最好礼物。” 他说。

　　50年，是一段光荣的历史；50年，同样意味着新的起点。在“安全第一、预防为主”这一永恒追求的鞭策下，国航西南分公司的高原机组将秉承优良的飞行传统，与民航各保障单位携手并进，共同续写“空中金桥”的壮丽篇章。