今年2月2日，一汽大众开始在中国召回受到“断轴门”影响的56万多辆新速腾轿车，然而40天过去仅召回了52%问题批次车辆。记者了解到，大量消费者通过消协和法律途径维权，对大众“打补丁”式的召回方案表示不满意、不放心。

　　业内人士表示，大众将不成熟但更省钱的技术配置引进中国，透出大众在国内外的“双重标准”。“断轴门”事件仅是冰山一角，记者调查发现，一些跨国车企在中国为了获得更大利润，对同品牌中国版车型进行低配或减配，特别是在消费者看不到的安全配置上做文章。

　　大众召回方案争议难平

　　去年以来，有大众车主反映装配耦合杆式后悬架的一汽大众新速腾，存在后悬架裂纹甚至后轴纵臂断裂的问题。

　　2014年10月大众公告宣称，在少数情况下，使用耦合杆式后悬架技术的新速腾，如果侧后方或者后方曾经受到过冲击，有可能“断轴”，并可能使车辆在行驶中失去操控。

　　去年8月，国家质量监督检验检疫总局也宣布对一汽大众速腾后轴纵臂断裂问题的缺陷进行调查。虽然调查进展一直没有公布，但大众在质检总局进行备案后实施了召回方案：“在装配有耦合杆式后悬架的纵臂上加装金属衬板”。不少消费者对这种“打补丁”方法并不认可，大众3月公布，仅召回56万多辆速腾车中的29万余辆。

　　同时，大众面对质疑一直照本宣科，反复重申“我们的产品是安全的”。大众在本周进行的媒体沟通会上再次回应称：“一般来说，只有发生碰撞才有发生纵臂弯曲或断裂的可能。”

　　“车开着开着，要是没听见警示音，可能后轮就没了。”北京大众速腾车主王先生在接到一汽大众的召回通知一个多月之后，仍然对“断轴门”召回措施不放心，他至今没有前往4S店。

　　浙江省消费者权益保护委员会汽车消费维权专业委员会委员汪英来对记者表示，浙江省消保委接到了对新速腾召回隐患的大量集中投诉，浙江省消保委还就新速腾“断轴门”问题给国家质检总局发出了公开建议函。“新速腾是大众在华销量最好的车型之一，但是仅仅‘打补丁’，而不是彻底将出问题的非独立悬架更换成独立悬架，这种态度让很多车主不满。”

　　代理1200多位车主法律维权的北京市京师律师事务所表示，《缺陷汽车产品召回管理条例》规定，召回缺陷汽车产品的目的是消除缺陷，但是一汽大众加装金属衬板的召回方案，并不能从根本上消除速腾车后悬架断裂的风险。

　　多位专家介绍，在大众召回方案争议难平的背后，是问题批次新速腾车在引进时就进行了技术减配，采用了少数轿车才会使用的非独立悬架。清华大学汽车工程系教授宋健此前表示，非独立悬架一般应用在比较便宜的汽车上，轿车一般很少使用。

　　“全世界扭力梁非独立悬架的车型，99%是‘减震弹簧在前，减震筒在后’，而新速腾在不改动底盘的情况下，反向研发了这款扭力梁非独立悬架，违反了汽车行业悬架布局常规。”汪英来说。

　　据了解，中国版的大众新速腾除了采用出了问题的扭力梁非独立悬架，在用料和安全配置方面也与美国版和欧洲版存在差别。

　　跨国车企流行在华减配

　　根据浙江省消保委联合汽车消费维权专业委员会专家进行的调研和论证，大众新速腾每辆车“加金属衬板”的物料成本不到100元，而非独立悬架更换为独立悬架的物料成本为3000元左右。

　　记者粗略计算发现，如果所有56万辆召回的速腾都更换为独立悬架，物料成本约20亿元，而大众去年在华销售368万辆汽车的利润达到几百亿元。

　　事实上，为了利润最大化，很多跨国车企都对同一款洋品牌中国版车型进行减配，虽然增加了汽车表面上的豪华感，但在消费者看不到的地方却采取“双重标准”。这种情况在日系、美系、德系等不少洋品牌轿车中都有发生。

　　根据多家车企美国和中国的官网显示：日产阳光美版车型全系标配车身稳定系统，中国版车型却基本不配，美国版6个气囊在中国版上却变成了2个。丰田卡罗拉、凯美瑞等中国版中低端车型均减配了车身稳定系统和气囊。除此以外，很多洋品牌在美国版上标配的胎压监测、倒车影像等安全配置，也在中国版车型上消失。在中国汽车市场，往往是二三十万元级别以上的高配车型，才有这些配置。

　　从事汽车安全系统生产销售的北京万得嘉瑞汽车技术有限公司一位高管告诉记者，一些跨国车企反复宣传这是高级配置，让消费者觉得似乎是很高端、很昂贵的技术。

　　国内安全技术标准过低

　　根据中国汽车工业协会的数据显示，2014年，洋品牌轿车在中国市场占有率达77%，中国市场成为很多跨国车企的最大利润来源。

　　跨国车企在中国利润快速增长，为何不能将安全技术标准相应提高？资深汽车行业专家贾新光认为，洋品牌在中国汽车市场对安全配置的减配，其中有迎合中国消费者更喜欢高档内饰而不太重视安全的原因，但技术标准过低是一个客观原因。

　　——对车身稳定系统、头部气帘等主要安全配置没有明确要求，成为跨国车企最大的减配空间。目前，大多数欧美国家都强制要求汽车安装ESP等车身稳定系统，以及头部气帘。但在国内，2012年修改后实施的《机动车运行安全技术条件》对这些配置没有作出明确要求。

　　一位车企人士表示，如果中国也能像欧美一样实施车身电子稳定系统、头部气帘等强制标准，汽车制造商每辆车可能仅增加2000元的采购成本。

　　——对汽车轮胎安全标准较低，豪华车身下是一双“烂鞋”。某合资品牌的一款MPV车型售价十几万元，轮胎速度级别仅为最高时速为190公里的T级。

　　“T级轮胎一般都是3万元的小面包车使用。”汪英来说，“其看似远高于国内高速公路时速120公里的最高限速，但如果夏天路面温度过高，这个级别的轮胎可能将面临爆胎的危险。”

　　据了解，目前《机动车运行安全技术条件》仅要求“机动车所装轮胎的速度级别不应低于该车最大设计车速的要求”，不仅一些中低端车型使用T级轮胎，一些中高端品牌也悄无声息地将“马牌”“米其林”轮胎换成中低端品牌。

　　——对儿童安全坐椅固定装置无硬性规定，安全带配置悄悄打折扣。目前《机动车运行安全技术条件》规定，应至少有一个坐椅配置符合规定的ISOFIX儿童坐椅固定装置，或至少有一个后排坐椅能使用汽车安全带有效固定儿童坐椅。

　　专家解读表示，这条规定的后半句意味着，如果没有专门儿童坐椅固定装置的汽车，但是只要能把它绑在车座上，在中国也能上路。

　　据业内人士介绍，2012年现行国内相关技术标准出台前，车企在中国一贯对一些安全配置采取低配甚至不配的态度，以至于目前的相关标准制定“迁就”了车企的低配置。另外，除国内标准涉及的汽车技术配置外，像车辆油箱等零部件目前仍然没有技术标准，也成为车企减配的一大空间。