在观察家们看来，如果二者合并阻碍了研发和创新并加剧了垄断，就必须刹车；但如果能获得充足资本，继而获得更多研发和创新动力，那有关部门就应为其开绿灯

　　对于履新不久的滴滴总裁柳青来说，羊年春节过得并不轻松，她正面临着诸多棘手的问题：不仅要加速与昔日竞争对手快的的联姻，还要面临联姻后的垄断指控，此案有可能成为电子商务有史以来第一桩反垄断案。而这一指控同样引起了业界的广泛关注，甚至有可能引发一场“法律战”，人们十分关心的是，滴滴与快的的联姻究竟是否构成垄断？而在这场争论的背后，一个深层次的问题渐渐浮出水面：对于一个新兴产业而言，要想让它迅速崛起，究竟应当靠并购后的规模取胜？还是保持竞争，在不断的创新中使之获得更加顽强的生命力？

　　对于滴滴掌门人柳青而言，下一步是加快研发和创新，迅速提升公司的竞争力？还是实现公司规模的快速扩张继而形成对市场的垄断？这是需要她来决策的。选择前者，她将成为“女神”，如果是后者，无疑将成就一位“女汉子”。与快的合并，意味着少了一个竞争对手，多了一个商业伙伴，意味着自身规模和实力的扩张，这自然会引起另一个竞争对手易到用车的反感和不满，继而请求有关部门立案调查并禁止两家公司合并也在情理之中。而在观察家们看来，如果这种并购和扩张阻碍了研发和创新并加剧了垄断，就必须刹车；但如果能够使其获得充足的资本，从而获得更多研发和创新的动力，那么有关部门就应当为其开绿灯。

　　互联网“堕落”成传统行业？

　　尽管马云和马化腾都发来贺电，但有资深观察家指出，在滴滴快的合并的背后是“互联网领军人物的堕落”，互联网行业在中国有演变为传统行业的趋势，因为三大互联网领军企业没有将精力放在大数据、3D打印、人工智能等高科技行业

　　2月14日，北京小桔科技有限公司（“滴滴”）和杭州快智科技有限公司（“快的”）宣布战略合并，合并后公司估值高达60亿美元。按照滴滴和快的今年1月各自发出的市场占有率数据，两者相加之后，得到的数字超过100%。滴滴快的两家公司背后的大佬马云和马化腾都在同一时间发来了“贺电”。马云说自己非常开心，他感谢腾讯与滴滴快的团队为整个移动出行行业的发展所做的贡献，“以及放眼未来，顾全大局，以精诚合作的方式实现合并”。马化腾坦言：“合并后的滴滴快的将成为这一大领域毫无争议的领先者。”他认为，“互联网+交通”将成为又一互联网化的行业。

　　尽管有互联网巨头在背后做支撑，这一并购案仍受到多方质疑，目前记者查阅到的第三方观点大多倾向于认定此案为垄断，希望商务部审查。另外，2月16日，滴滴专车领域的竞争对手北京东方车云信息技术有限公司（“易到用车”）宣布已向中国的反垄断部门举报“滴滴”和“快的”的合并行为违法，请求有关部门立案调查并禁止两家公司合并。

　　资深互联网观察家谢文一针见血地指出：“你不搞创新，全靠财大气粗以势压人，不是垄断是什么呢？”他担忧的是，在滴滴快的合并的背后是“互联网领军人物的堕落”，互联网行业在中国有演变为传统行业的趋势，因为三大互联网领军企业没有将精力放在大数据、3D打印、人工智能等高科技行业。具体说，最初网络打车行业是一个有望打破出租车行业垄断、让消费者获得更好服务的革命性的行业，初期曾遭到各地政府取缔，现在好不容易站稳脚跟了，结果马上出现了新的垄断者，这是最滑稽的。

　　对于打车软件产业，滴滴快的合并形成了事实上的不公平的地位，不利于其他竞争者通过技术创新为消费者提供更好的服务，因而妨碍了产业发展。打车软件本身是建立在互联网和电子商务平台上的一项技术创新，面世不过一年多，还有很多不成熟和不完善之处，还有更多研发和创新的空间，在这种情况下，更多的市场竞争，将促使竞争对手之间进行更多的技术、产品和服务的创新。而一旦这种竞争关系消失，甚至可以设想未来易到用车也在这种兼并大潮下不得不委身于某个利益集团，成为资本的附庸，那么未来何谈竞争？

　　众所周知，互联网行业从来都是靠创新打天下的，但如今的BAT（指百度、阿里巴巴和腾讯）三家大公司看着哪个领域有发展苗头，都通过收购或投资切入。如果滴滴快的合并成真，我们接着会看到这几家联合起来把视频垄断了，把团购垄断了，把许多新起来的互联网行业都垄断了。如果任其发展而不认为是垄断的话，整个互联网行业就被闷死了。“网络打车市场是一个新兴的市场，在国外，Uber就把自己定位于平台而不是软件，资本市场给出的估值也很高。这个市场在中国充满不确定性，还有广阔的空间，在这种情况下，现有的老大老二合并，要把产业里其他的人打死，不符合互联网精神。”

　　合并克服创新投资风险？

　　有律师认为，商务部应对滴滴、快的合并进行审查，并在要求他们遵守竞争法律规则的前提下，有条件地批准它们的合并

　　关于滴滴和快的合并是否真实存在垄断，法律界存在各种争议，可谓见仁见智。记者在采访中了解到，仍有法律界人士对滴滴和快的的合并表示了有条件的赞同。

　　上海大邦律师事务所合伙人游云庭律师提出了一分为二的观点，他首先质疑反垄断审查会否遏制创新？滴滴和快的都是创新型商业模式，他们除了破除出租车公司垄断经营造成的服务品质低下及出租车服务区域的信息不对称，解决打车难，还带动了移动支付的普及，但这些创新使其投资者承受了很大的成本和风险。面向打车软件端口的现金补贴大战，即为典型。仅2013年底，双方就陆续“烧”掉了近20亿元。当投资者发现这种模式难以为继，两家竞争又欲罢不能时，合并再另找商业模式就成了理性选择。所以说，推动它们合并的也是市场的力量。此时若商务部以可能限制竞争为由，否决其合并或附加较高的合并条件，是否会打击其他尝试创新者的热情，是个问题。

　　但同时更要看到，滴滴、快的商业模式本身并不健康，如果不加规制地合并，是不是会对市场的竞争秩序造成更大的损害？滴滴、快的在出租车市场吸引客户的主要模式是两面补贴，希望借此快速培养出市场，但这种补贴完全突破了现行《反不正当竞争法》中关于经营者不得低于成本价销售的规定。而今两家合并，更可能存在协同行为，用不正当竞争的手段把其他竞争对手消灭。据现有的市场调研报告称，滴滴、快的在出租车软件预订市场占有率之和已超过99%。出租车预订市场格局确定后，现在打车软件的竞争已被推向了专车软件预订市场，如果政府不在它们合并时对其进行约法三章的规制，两个利维坦（古代传说中象征邪恶的海怪）的合并很可能催生一个怪兽，并在专车软件预订市场上继续不正当竞争，甚至滥用在出租车软件预订市场上已形成的支配地位，重演排挤竞争对手的一幕。

　　游云庭坦承，他最初也认为，商务部应主动审查。按照《反垄断法》确定的分工，商务部负责对经营者集中行为进行反垄断调查，国家发改委负责依法查处价格垄断行为，国家工商总局负责对垄断协议、滥用市场支配地位等进行执法。根据《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，经营者集中未达到该规定第三条规定的申报标准，但按照规定程序收集的事实和证据表明该经营者集中具有或可能具有排除、限制竞争效果的，国务院商务主管部门应依法进行调查。

　　通过这多层面的梳理，游云庭认为，商务部应对滴滴、快的合并进行审查，并在要求他们遵守竞争法律规则的前提下，有条件地批准它们的合并。

　　阻碍创新的“败笔”？

　　业内资深人士指出，柳青并没有在到任后的第一时间就拿出鼓励技术创新的政策，而是继续重复以前的补贴，并以并购后更大的财力支持这种补贴，这是令人失望的，甚至可以说是“败笔”

　　对于上述专家和律师的观点，业内人士表示了赞同。一位在互联网行业深耕多年的人士对记者表示，从客观上来看，互联网行业的确存在自然垄断，这是无可回避的。这位人士举例说，如谷歌、Facebook、百度、淘宝、QQ，都是通过技术创新获得先发优势，进而拥有垄断地位。然而，在他看来，滴滴和快的并不是打车软件的第一个发明者，技术上也没有太多创新的优势，最主要的是靠长期、大规模补贴，各自拿到了40%多的市场份额。在这种情况下，柳青担任总裁的滴滴公司本应着力于技术创新，以更多的创新型产品和服务赢得市场，但人们失望地看到，柳青并没有在到任后的第一时间就拿出相关的鼓励政策，而是继续重复以前的补贴，并以并购后更大的财力支持这种补贴，这是令人失望的，甚至可以说是“败笔”。

　　而对于是否具备别人无法获取的不公平的优势限制竞争，他认为补贴本身就是不公平优势，“每次打车给用户补贴10元钱，这只有大公司做得起，小公司根本没法拼，这就是不公平竞争。通过补贴形成绝对优势，使得其他企业拼不起动辄10多亿元的投入而不能进入，就是不公平竞争。”

　　而且，无论哪个市场老大和老二合并起来，占到80%-90%的市场地位，就是形成了规模垄断，这在美国、欧洲都是不被允许的。“滴滴快的考虑到烧钱不是持续的办法，或者即使赔得起钱估值也上不去，干脆合并，占到了90%的市场份额，通过庞大的体重去坐死其他的竞争对手，对其他的竞争者就是不公平。”

　　滴滴、快的市场份额若达到90%，合并之后确实占有市场支配地位，构成行业垄断地位。滴滴、快的合并之后也确实可以对价格形成协议一致，主导市场定价，而且此前打车软件市场已经发生过滴滴、快的通过协同价格挤掉了一些弱势竞争对手的情况。

　　尽管滴滴快的承诺合并之后继续补贴、双品牌独立运营，但都是可变的幌子，“如果说合并之后一切都不变，它们就把自己合并的理由全部否定了；如果说合并之后两家企业联手扩大市场份额，肯定要涉及协调、整合，最后实质上还是垄断。两家合并成一家企业之后，在家里打，谁信呢？”

　　断言垄断为时尚早？

　　有律师认为，除技术创新外，服务创新、管理模式创新、理念创新都是创新，而滴滴和快的从原本的竞争关系走向合作和协同，这本身就是一种理念上的突破，具有典型的积极意义，因此断言合并将导致垄断为时尚早

　　对于合并后是否存在垄断以及是否会阻碍创新，滴滴和快的都有着自己的解释。

　　快的打车副总裁李敏认为，打车软件“市场非常大，我们提供服务的比例还挺小的，我们做这么大，完全没有什么优势，完全是靠硬打出来的，不管融资能力，还是推广、技术层面，都是靠自己做的，我觉得我们两家做大完全是自由竞争的结果，跟垄断没有关系。其次，我们一直在说，我们做的是城市出行，出租车只是一小部分，未来还有很大的空间可以去做，比如代驾、拼车，这些领域都有很多参与者”。

　　关于合并后是否会“损害消费者利益”，滴滴称，合并将给双方提升效率以及节省成本，并进而分享给用户。用户现有的积分将继续有效，服务质量不会有任何下降，另一方面，用户将能享受更丰富的产品功能，更广的城市覆盖等。

　　至于合并后是否阻碍技术的创新，快的和滴滴称，合并后两方将持续创新，将资源集中投入到产品技术的优化升级，提升用户体验，同时拉动移动出行行业及上下游产业链的企业发展。

　　快的和滴滴提出，移动出行是一个创新的业务，不仅国内竞争激烈，进入门槛比较低，而且海外竞争对手实力强劲，大家面临的挑战还很大。

　　北京大成律师事务所合伙人邓志松律师也认为，基于反垄断法，判断所谓的市场支配地位，市场份额仅是参考因素之一，更具有实质性意义的指标是市场进入壁垒，亦即其他企业进入相关市场的难易程度。在这样的新兴市场里，行情变幻莫测，同样具有创新思维的新兴经营者完全可以凭借自身的创新优势迅速进入市场并蚕食巨头们现有的市场份额。

　　除技术创新外，服务创新、管理模式创新、理念创新都是创新，而滴滴和快的从原本的竞争关系走向合作和协同，这本身就是一种理念上的突破，具有典型的积极意义，因此断言合并将导致垄断为时尚早。