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冒险着陆为哪般?

  • 发布时间:2015-02-23 09:29:40  来源:中国民航报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  □刘清贵

  1999年6月1日23时许,由麦道82飞机执飞的AA1420航班在美国达拉斯/沃斯堡机场做起飞前的最后准备工作。半小时前的天气预报显示,目的地小石城西北方向正在生成暴风雨,并且以极快的速度向东南方向移动。因此,该航班如果不能在一个小时内起飞,在降落时将遭遇这次雷暴天气。在机组的一再请求下,签派员在分析天气简报之后,作出了准予放行的决定。

  尽管机组一路都在努力与暴风雨赛跑,但不幸的是,AA1420航班最终未能逃过一劫,在小石城着陆时冲出跑道坠毁。

  航班冒险着陆

  当AA1420航班距离目的地将近90海里时,暴风雨已经降临小石城,来势凶猛。在小石城上空,闪电刺得人睁不开眼睛,炸雷一个接着一个,甚至下起了冰雹。此时,机场狂风大作。机长虽然知道天气实况已经超过了机型性能限制,但仍然决定准备降落。

  塔台通报,注意风切变警报。机长布什曼已经飞行了1万多个小时,深知风切变的危险。此时,如果按照原计划的跑道方向降落,着陆顺风非常大,机长决定掉头在跑道的另一方向落地。塔台同意改变着陆方向,并提醒他们注意风向、风速。

  尽管云层很厚,视线不佳,机组仍然决定实施目视进近。当飞机在五边对向跑道时,前面出现了大量的云层。“我看不到跑道,无法目视进近。”机长紧张地说。

  “云太厚了,但我在这个位置可以看到。”副驾驶回答。“但我还是看不到,请求塔台进行雷达引导。”机长向塔台求援。

  几秒钟后,塔台通知AA1420航班:“注意航向220,ILS(仪表着陆系统)准备就绪。”

  “放起落架,开灯。”机长发出了降落的指令。浓厚的乌云就在机场上空,降落方向被遮挡得严严实实的,本来就没有发现跑道的他更加慌乱了。为明确飞机位置,副驾驶开始联络塔台:“塔台,我们还在云中,无法目视进近,请告知飞机准确位置。”

  “AA1420航班,目前机场04跑道上方有浓厚云层,04右跑道能见度只有500米。”塔台再一次通报了天气实况。

  “见鬼!”机长骂了一句。

  “怎么办?是否按原计划降落?”副驾驶希望机长尽快拿定主意。

  此时的机长如果改变主意拉起飞机,飞往备降机场,也许悲剧就能避免。可惜,机长决定在大侧风、大阵风、大雨,特别是在能见度极低的情况下冒险实施着陆。

  “该死的云层,我什么也看不见。”机长开始喊叫起来。

  “襟翼40,高度300。”副驾驶注视着仪表说。

  “在哪里?跑道在哪里?”机长大叫。

  “在你的右前方,就在云下面,机长。”副驾驶说。

  “我看不见!”机长喊了起来。

  “高度100!”副驾驶大声读出高度表上的显示,“50,40,30,20,10……”飞机“嗞”的一声在积水跑道上接地了。“噢,不!”机长发出了最后的叫声,“减速,快打开减速板减速!”

  飞机着陆后,因为没有及时打开减速板,加上减速不力,飞机以超过86节的速度冲出了跑道,穿过7米多长的堤坝后一头撞上通信铁塔,造成包括机长在内的11人死亡。

  事故原因调查与解读

  黑匣子数据还原了事故发生的关键事实:从飞机滑行时的痕迹分析来看,飞机着陆之后完全失控。飞机在跑道上并非是直线滑跑的,而是偏向一侧,说明当时侧风很大,机组保持方向有困难。

  另外,黑匣子数据还显示,在飞机着陆时,减速板的确没有打开。那么,这到底是因为机械故障,还是飞行员的疏忽呢?为此,美国交通安全委员会的调查人员对座舱语音进行了调查。从飞行数据记录器来看,减速板在下降过程中并没有“预位”,着陆之后并没有打开,造成飞机减速困难。如果减速板在飞机接地后能够及时打开,飞机就很可能在跑道上停住。

  调查人员对幸存者进行了访谈,搜集了许多与飞机相关的资料。针对这些资料和AA1420航班黑匣子的信息,调查人员历时18个月终于弄清了事故的真相:一是飞行员错误地估计了天气形势,在雷暴雨中视线受阻,但仍然强行着陆;二是飞行员在着陆时没有打开飞行减速板。

  通过对事故调查报告的解读,笔者认为,第一个事故原因说明公司的运行控制在放行上没有明确的标准,随意性大,给了机组一个十分冒险的飞行任务。客观地讲,签派员也心存尽可能完成航班任务的主观愿望,再加上机组一再恳求,于是顺水推舟,让AA1420航班起飞了。它还说明机长高估了自己的能力,加上完成任务心切,才超条件、超标准冒险降落。

  第二个事故原因说明面对超条件的恶劣天气,再牛的机组也不能完全做到从容不迫、有条不紊,顾此失彼的情况时有发生;再严谨的标准操作程序也可能出现执行不到位的情况,操纵动作发生“错、忘、漏”的可能性很大。这不,AA1420航班机组在着陆前就忘记“预位”减速板了。

  透过AA1420航班损毁案例,我们可以清清楚楚地看到,事故链是这样串起来的:

  ——航班延误,机长完成任务心切,机长和签派员评估暴风雨趋势余地留得不够。起飞之后,机组在空中不得不开足马力与风暴赛跑,从而提高了本次航班的冒险性。

  ——机长在形成必须完成航班任务的思维定势后,即使遭遇了暴风雨,也知道天气实况超过了机型性能限制,但他仍然决定冒险降落。

  ——机长看不到跑道,仍然坚持低于目视标准,实施进近着陆。

  ——机组在慌乱无序的状态中不得不将注意力全部放在寻找跑道上,从而忘记了“预位”减速板。

  ——着陆后,减速板没有及时打开,导致减速不力,飞机以极快的速度冲出跑道。

  避免“反权威”式违章

  试想,如果公司运行控制再严格一些,签派员就不会放行航班;如果巡航中途机长再理性一些,选择备降别的机场,就不会在看不到跑道的情况下仍然硬着头皮目视降落,当然也就避免了因找不到跑道而感到慌张的情况出现,自然也就不会忘记打开减速板,飞机就不会冲出跑道。从机长的决断行为来看,他对规章、标准和飞机性能限制极度漠视。对于目视进近,如果看不到跑道就必须中止进近。这个常识,机长不应该不知道。但明知规章而去违章,就是典型的反权威行为。

  反权威心理在各行各业都或多或少存在着。在飞行中,这种心理通常以两种形式表现出来:一是违章,二是逆反心理。反权威是一种非常危险的飞行心理态度,尤其喜欢潜伏在那些不喜欢别人告诉他们应该怎么做的人身上。当反权威心理表现明显时,可能因为讨厌听从别人的指挥而认为各种规则、条例或程序都愚不可及或没有必要存在,对规章或者别人的警告往往心不在焉,甚至心怀“敌意”。

  导致“反权威”式违章的原因,大致有以下几种情况:一是在飞行理念上存在偏差。对飞行安全、规章标准缺乏深刻理解和正确认识,内心深处就对规章有看法,以为规章都是限制人的自由和能力的。

  二是知识匮乏。对于应知、应会、应遵守的规章标准,如果职业飞行员因为不清楚而违反了相关条款,不能以“自己不知道”为由来开脱。飞行无小事,违章带来的直接恶果,就是危险程度提高,让旅客和其他机组成员的生命安全受到威胁。

  三是心存侥幸。按照事故链的说法,一次违章不一定就会发生事故,这是借了航空系统的可靠性和充分的安全边界共同防范作用的光。但是,违章无疑缩小了安全边界,击穿了安全底线。一次又一次违章,就好比在“瑞森奶酪”上新钻出了无数个孔洞,必然提高发生事故的概率。

  四是利己性选择。这种倾向有时候会发生在法人和“安全与运行”双肩挑的管理者身上。特别是刚起步的新兴航空公司,会在效益与安全之间寻求平衡点,呈现出一定的机会主义倾向。

  民航飞行的要义是,安全就飞,有违别硬来。基于确保安全的天职,机组特别是机长必须时刻将飞机运行牢牢控制在飞机性能、飞行规章标准和人的能力边界三大保护圈内。触及“底线”“红线”的事儿干多了,翻船的日子还会远吗?

  (文章作者系民航局特聘专家、机长、民航局航空安全办公室副主任。漫画作者系厦门航空副驾驶刘蔚然)

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