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京津冀航空一体化诸痛点待解

  • 发布时间:2015-02-02 01:54:10  来源:京华时报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  作为国家战略和商业契机,京津冀一体化广受关注。国家层面已经对京津冀一体化发展做了顶层设计,强调交通先行,京津冀航空一体化随之成为率先布局、重点推动的排头兵。不过,尽管京津冀三大机场定位已经出台,天津、石家庄机场在京城市航站楼也已落地,但诸如换乘难、空铁联运报销难、价格吸引力不足等问题依然待解,“叫好却不太叫座”的津冀航空分流计划未来还有很长的路要走。 京华时报记者平亦凡

  □现状

  津冀机场争夺北京客源

  春节临近,就职于北京一家外企公司的陈欢还没有买到回成都老家的机票。“实在没辙,我查到从石家庄正定机场直飞成都的机票居然还能买到,是春秋航空的飞机,商务经济舱票价为1130元。今年准备从正定走,试试体验如何。”陈欢笑称,“虽然比较折腾,但至少能回家,还是很开心。”

  选择绕道出行的不止陈欢。作为公务员,去年11月突如其来的“APEC小长假”让田甜既兴奋又犯难。“首都机场、北京各类高铁、动车票全部售完,我就买了从天津机场出发的机票,非常方便。”

  统计数据显示,2014年仅石家庄机场空铁联运旅客已经达到22.5万人次,其中北京地区8.6万人次。而在APEC期间,石家庄机场平均每天的空铁联运旅客达到1100人次,高峰日超过1500人次。天津、石家庄两大机场在分流北京旅客方面正在发挥越来越重要的作用。

  “从天津、河北机场出发的航班机票价格大约能比从北京出发便宜10%,对于在北京买不到票、对价格又比较敏感的人群来说,从津冀出发是个不错的选择。”田甜说。

  京津冀航空一体化加码

  除了日益便利的交通,广受关注的京津冀三地机场功能定位也逐步清晰。

  去年12月,民航局专门发布《关于推进京津冀民航协同发展的意见》。到2020年,要基本形成与京津冀城市群发展相适应的民航发展格局。届时,首都机场、北京新机场、天津机场、石家庄正定机场将实现一体化运营。

  民航局方面表示,在定位方面,首都机场执飞目的地将重点定位为中远程国际航线航班、港澳台和内地重点干线航班;即将在2019年建成通航的北京新机场目前定位为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。天津滨海机场将重点拓展国内中转航线、周边国际旅游航线、货运物流等特定市场。石家庄机场将着力发展货运包机、航空快件、低成本航空等特定市场。

  1月12日,民航局再度明确北京新机场启用前京津冀机场一体化的发展方向,“新机场启用前,首都机场将不再增加国内客运航班,而北京南苑、天津、石家庄三大机场将全面放开国内航线准入。”

  □难点

  交通 换乘多车票报销难

  从北京到天津,二等座的高铁票价为54.5元,用时35分钟。从北京到正定机场,二等座高铁票价为111.5元,历时1小时10分。

  从时间上计算,除去每个机场都要进行的登机和安检流程,从北京南站到达天津滨海机场至少需要大约1小时30分。“我住在石景山区,从家到首都机场也需要1个半小时,但去天津要换乘好几趟车,如果拿着行李就很不方便,还要一遍一遍过安检。”在国企工作的王小姐说,“除非买不到首都机场的机票,不然我肯定不会选择天津和河北机场。”

  在记者的调查中,大部分北京旅客都表示,只会在首都机场买不到票的情况下选择从津冀两地出发,大部分人宁愿多花些钱也希望少些奔波。

  另一个问题就是高铁票的报销问题。天津机场目前仍然可以为北京旅客报销高铁费用。石家庄正定机场以前会给北京旅客全额报销往返高铁票,坐第二天早班机的人还可以免费享受一晚酒店住宿。但现在,只有通过春秋航空、河北航空官网订票的旅客,可以在购买机票的同时,免费购买北京到正定的高铁车票,其他购票方式已经不再报销。

  “从北京到正定的高铁票比到天津的贵一倍,而且这部分费用全部由机场承担,机场压力太大。而天津方面这部分费用是由天津政府承担的。”一位知情人士说。

  购票 高铁票机票未对接

  空铁联运,目前被认为是将北京客流分流到津冀两大机场的最便捷手段。不过,除了高铁票的报销问题之外,高铁和航班在时间、购票系统的对接方面还有诸多痛点。

  记者查询高铁车次分布后发现,北京到天津的高铁和动车几乎平均每10分钟就有一趟,因此从天津机场起飞的航班总体来说可以实现和高铁无缝对接。但石家庄机场的情况则大不相同,高铁车次最短的间隔15分钟,最长的甚至间隔将近3小时。

  河北机场集团市场部副总经理乔颖告诉记者,石家庄机场的高铁车次和航班的衔接确实有待改善,一些航班起飞密集的时段,高铁没有车次,这样无形中增加了时间成本。“目前北京西站和正定机场站之间上下行的高铁车次共有29趟,我们现在正在和北京市铁路局沟通,希望能够加密车次,和航班起飞时段衔接起来。”乔颖说,“理想状态是,每一小时一趟高铁。”

  事实上,在机场报销高铁票时,乘客在报销点的排队时间也不短。但目前,空铁票一起买还远未实现,北京旅客不但要排队报销,有时候还要承担买不上高铁票的风险。

  乔颖表示,目前12306系统和航空公司购票系统并未直接对接,“石家庄机场正在和携程合作,推出空铁联运套票,高铁票可实现免费,该产品计划3月份推出,届时更多的消费者就可以不用排队等候轻松实现高铁票全报销。”乔颖说。

  价格 综合成本降幅有限

  今年30岁的北京银行职员杜先生告诉记者,他偶尔会选择从天津或石家庄机场回北京,一个很重要的原因是可以在天津和河北玩一玩。“前两天我就是坐早班飞机到天津,又在天津市区玩了玩,晚上坐高铁回北京。这样的行程能省几百块钱。”

  其实,旅游业确实带动了更多的人选择通过津冀两大机场出行。不过,记者昨天登录携程旅行网等多家在线旅游网站查询发现,从北京出发的“双飞”旅行团,和从天津、石家庄出发的,价格差距并不大,一些热门景点甚至更便宜。

  以携程网上“北京—重庆、武隆4日双飞跟团游”和天津、石家庄出发的相同线路为例,2月21日出发的预定价格分别为4200元、4050元和3940元,从天津、石家庄出发比北京分别便宜150元、260元。

  而比较热门的“丽江+大理双飞5日跟团游”产品,2月24日从北京出发的价格为4970元,石家庄出发为5430元,反而更贵。

  乔颖告诉记者,石家庄机场已经开始对接旅行团项目,目前以广东、重庆等西南、中南地区游客为主。这些旅行团的特点是旅游目的地以北京为主,搭配1至2个河北的景点。这样算下来,平均成本大约比直飞北京便宜200至300元。

  “此外,北京的游客若从石家庄机场出发前往韩国、东南亚地区旅游,价格要比从北京出发便宜。”乔颖说。

  □困局

  三机场隐形壁垒长期存在

  “北京吃不了,天津吃不饱,石家庄吃不着。”这是京津冀机场航空运输领域广为流传的一句话。2013年,石家庄机场客流量仅为首都机场的十六分之一,为天津机场的二分之一。

  “形成这种局面的原因之一,是京津冀三地机场长期存在的隐形壁垒。”国家民航局副局长周来振表示。据了解,在过去的发展中,石家庄机场受到的行业政策限制较多,比如国内热点城市航权、时刻资源受控多,缺少落地签、72小时免签、保税油等政策支持。

  虽然有差异化的定位,但津冀机场还是不甘心只做货运和低成本航空。尤其在北京新机场投入使用后,规模庞大的新机场和首都机场、天津机场、石家庄机场还是会形成竞争,冲击本就比较弱势的津冀客运市场。

  “新机场建成后竞争肯定是更激烈了,我们还有5年的窗口期。我们已经在积极打通铁路、公路、售票各个环节,也考虑在北京西站辟出专门的石家庄机场乘客休息区。要知道,旅客的出行习惯一旦形成,是很难改变的。”乔颖说。

  航企还是希望能直飞北京

  据首都机场集团公司总经理刘雪松介绍,京津冀航空一体化战略将分“三步走”。第一步,通过空铁联运、空地联运打造北京空中新通道;第二步,结合北京新机场建设,统筹考虑京津冀机场功能定位和战略布局;第三步,推进京津冀区域乃至华北地区机场群战略部署。

  不过,定位虽有,但很多航空公司还是挤破脑袋也想直飞北京。“未来,无论航空公司是否愿意,都要引导非干线航班转移到津冀去。首都机场T3航站楼还没有全部开放,飞机起降时刻已经饱和,航班都要直飞北京已经不现实。”一位首都机场集团高管说。

  同时,机场也有自己的想法。据记者了解,石家庄机场除了做低成本航空之外,常规航空公司的航线也将继续推进。从今年开始,其将加大力度增加国内干线航班,以及韩国、东南亚、东北亚的国际航线。

  □分析

  津冀吸引北京乘客主要手段还是降价

  据统计,去年京津冀三大机场的旅客增速分别为3%、20%和18%。中国民航大学教授李晓津告诉记者,目前,天津滨海机场的运力相当于北京10年前的水平,而石家庄机场的水平更低。也就是说,津冀两大机场目前最大的作用并非是分流北京客源,而是将之前要到北京坐飞机的津冀客人留在当地。

  至于津冀机场能在多大程度上吸引北京旅客,李晓津也给记者算了一笔账。以“乌鲁木齐—北京”和“乌鲁木齐—天津”为例,“前者比后者少用3小时,我们发现,只要到天津的票价便宜300元,这两个航线的飞机就全部客满。”李晓津说,可以认为,旅客愿意选择津冀机场的时间价值是每小时100元。

  此外,李晓津也表示,津冀机场未来最大的发展空间还是在货运方面,而首都机场则应该拿出更多的时刻给远程、国际航班,将国内航线更多地输送给天津、河北机场。“目前,首都机场的国际航班只占到15%至20%,与首都机场的国际枢纽机场定位远远不符。未来这方面的布局也会给津冀机场带来机遇。”

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