作为国家战略和商业契机，京津冀一体化广受关注。国家层面已经对京津冀一体化发展做了顶层设计，强调交通先行，京津冀航空一体化随之成为率先布局、重点推动的排头兵。不过，尽管京津冀三大机场定位已经出台，天津、石家庄机场在京城市航站楼也已落地，但诸如换乘难、空铁联运报销难、价格吸引力不足等问题依然待解，“叫好却不太叫座”的津冀航空分流计划未来还有很长的路要走。 京华时报记者平亦凡

　　□现状

　　津冀机场争夺北京客源

　　春节临近，就职于北京一家外企公司的陈欢还没有买到回成都老家的机票。“实在没辙，我查到从石家庄正定机场直飞成都的机票居然还能买到，是春秋航空的飞机，商务经济舱票价为1130元。今年准备从正定走，试试体验如何。”陈欢笑称，“虽然比较折腾，但至少能回家，还是很开心。”

　　选择绕道出行的不止陈欢。作为公务员，去年11月突如其来的“APEC小长假”让田甜既兴奋又犯难。“首都机场、北京各类高铁、动车票全部售完，我就买了从天津机场出发的机票，非常方便。”

　　统计数据显示，2014年仅石家庄机场空铁联运旅客已经达到22.5万人次，其中北京地区8.6万人次。而在APEC期间，石家庄机场平均每天的空铁联运旅客达到1100人次，高峰日超过1500人次。天津、石家庄两大机场在分流北京旅客方面正在发挥越来越重要的作用。

　　“从天津、河北机场出发的航班机票价格大约能比从北京出发便宜10%，对于在北京买不到票、对价格又比较敏感的人群来说，从津冀出发是个不错的选择。”田甜说。

　　京津冀航空一体化加码

　　除了日益便利的交通，广受关注的京津冀三地机场功能定位也逐步清晰。

　　去年12月，民航局专门发布《关于推进京津冀民航协同发展的意见》。到2020年，要基本形成与京津冀城市群发展相适应的民航发展格局。届时，首都机场、北京新机场、天津机场、石家庄正定机场将实现一体化运营。

　　民航局方面表示，在定位方面，首都机场执飞目的地将重点定位为中远程国际航线航班、港澳台和内地重点干线航班；即将在2019年建成通航的北京新机场目前定位为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。天津滨海机场将重点拓展国内中转航线、周边国际旅游航线、货运物流等特定市场。石家庄机场将着力发展货运包机、航空快件、低成本航空等特定市场。

　　1月12日，民航局再度明确北京新机场启用前京津冀机场一体化的发展方向，“新机场启用前，首都机场将不再增加国内客运航班，而北京南苑、天津、石家庄三大机场将全面放开国内航线准入。”

　　□难点

　　交通 换乘多车票报销难

　　从北京到天津，二等座的高铁票价为54.5元，用时35分钟。从北京到正定机场，二等座高铁票价为111.5元，历时1小时10分。

　　从时间上计算，除去每个机场都要进行的登机和安检流程，从北京南站到达天津滨海机场至少需要大约1小时30分。“我住在石景山区，从家到首都机场也需要1个半小时，但去天津要换乘好几趟车，如果拿着行李就很不方便，还要一遍一遍过安检。”在国企工作的王小姐说，“除非买不到首都机场的机票，不然我肯定不会选择天津和河北机场。”

　　在记者的调查中，大部分北京旅客都表示，只会在首都机场买不到票的情况下选择从津冀两地出发，大部分人宁愿多花些钱也希望少些奔波。

　　另一个问题就是高铁票的报销问题。天津机场目前仍然可以为北京旅客报销高铁费用。石家庄正定机场以前会给北京旅客全额报销往返高铁票，坐第二天早班机的人还可以免费享受一晚酒店住宿。但现在，只有通过春秋航空、河北航空官网订票的旅客，可以在购买机票的同时，免费购买北京到正定的高铁车票，其他购票方式已经不再报销。

　　“从北京到正定的高铁票比到天津的贵一倍，而且这部分费用全部由机场承担，机场压力太大。而天津方面这部分费用是由天津政府承担的。”一位知情人士说。

　　购票 高铁票机票未对接

　　空铁联运，目前被认为是将北京客流分流到津冀两大机场的最便捷手段。不过，除了高铁票的报销问题之外，高铁和航班在时间、购票系统的对接方面还有诸多痛点。

　　记者查询高铁车次分布后发现，北京到天津的高铁和动车几乎平均每10分钟就有一趟，因此从天津机场起飞的航班总体来说可以实现和高铁无缝对接。但石家庄机场的情况则大不相同，高铁车次最短的间隔15分钟，最长的甚至间隔将近3小时。

　　河北机场集团市场部副总经理乔颖告诉记者，石家庄机场的高铁车次和航班的衔接确实有待改善，一些航班起飞密集的时段，高铁没有车次，这样无形中增加了时间成本。“目前北京西站和正定机场站之间上下行的高铁车次共有29趟，我们现在正在和北京市铁路局沟通，希望能够加密车次，和航班起飞时段衔接起来。”乔颖说，“理想状态是，每一小时一趟高铁。”

　　事实上，在机场报销高铁票时，乘客在报销点的排队时间也不短。但目前，空铁票一起买还远未实现，北京旅客不但要排队报销，有时候还要承担买不上高铁票的风险。

　　乔颖表示，目前12306系统和航空公司购票系统并未直接对接，“石家庄机场正在和携程合作，推出空铁联运套票，高铁票可实现免费，该产品计划3月份推出，届时更多的消费者就可以不用排队等候轻松实现高铁票全报销。”乔颖说。

　　价格 综合成本降幅有限

　　今年30岁的北京银行职员杜先生告诉记者，他偶尔会选择从天津或石家庄机场回北京，一个很重要的原因是可以在天津和河北玩一玩。“前两天我就是坐早班飞机到天津，又在天津市区玩了玩，晚上坐高铁回北京。这样的行程能省几百块钱。”

　　其实，旅游业确实带动了更多的人选择通过津冀两大机场出行。不过，记者昨天登录携程旅行网等多家在线旅游网站查询发现，从北京出发的“双飞”旅行团，和从天津、石家庄出发的，价格差距并不大，一些热门景点甚至更便宜。

　　以携程网上“北京—重庆、武隆4日双飞跟团游”和天津、石家庄出发的相同线路为例，2月21日出发的预定价格分别为4200元、4050元和3940元，从天津、石家庄出发比北京分别便宜150元、260元。

　　而比较热门的“丽江+大理双飞5日跟团游”产品，2月24日从北京出发的价格为4970元，石家庄出发为5430元，反而更贵。

　　乔颖告诉记者，石家庄机场已经开始对接旅行团项目，目前以广东、重庆等西南、中南地区游客为主。这些旅行团的特点是旅游目的地以北京为主，搭配1至2个河北的景点。这样算下来，平均成本大约比直飞北京便宜200至300元。

　　“此外，北京的游客若从石家庄机场出发前往韩国、东南亚地区旅游，价格要比从北京出发便宜。”乔颖说。

　　□困局

　　三机场隐形壁垒长期存在

　　“北京吃不了，天津吃不饱，石家庄吃不着。”这是京津冀机场航空运输领域广为流传的一句话。2013年，石家庄机场客流量仅为首都机场的十六分之一，为天津机场的二分之一。

　　“形成这种局面的原因之一，是京津冀三地机场长期存在的隐形壁垒。”国家民航局副局长周来振表示。据了解，在过去的发展中，石家庄机场受到的行业政策限制较多，比如国内热点城市航权、时刻资源受控多，缺少落地签、72小时免签、保税油等政策支持。

　　虽然有差异化的定位，但津冀机场还是不甘心只做货运和低成本航空。尤其在北京新机场投入使用后，规模庞大的新机场和首都机场、天津机场、石家庄机场还是会形成竞争，冲击本就比较弱势的津冀客运市场。

　　“新机场建成后竞争肯定是更激烈了，我们还有5年的窗口期。我们已经在积极打通铁路、公路、售票各个环节，也考虑在北京西站辟出专门的石家庄机场乘客休息区。要知道，旅客的出行习惯一旦形成，是很难改变的。”乔颖说。

　　航企还是希望能直飞北京

　　据首都机场集团公司总经理刘雪松介绍，京津冀航空一体化战略将分“三步走”。第一步，通过空铁联运、空地联运打造北京空中新通道；第二步，结合北京新机场建设，统筹考虑京津冀机场功能定位和战略布局；第三步，推进京津冀区域乃至华北地区机场群战略部署。

　　不过，定位虽有，但很多航空公司还是挤破脑袋也想直飞北京。“未来，无论航空公司是否愿意，都要引导非干线航班转移到津冀去。首都机场T3航站楼还没有全部开放，飞机起降时刻已经饱和，航班都要直飞北京已经不现实。”一位首都机场集团高管说。

　　同时，机场也有自己的想法。据记者了解，石家庄机场除了做低成本航空之外，常规航空公司的航线也将继续推进。从今年开始，其将加大力度增加国内干线航班，以及韩国、东南亚、东北亚的国际航线。

　　□分析

　　津冀吸引北京乘客主要手段还是降价

　　据统计，去年京津冀三大机场的旅客增速分别为3%、20%和18%。中国民航大学教授李晓津告诉记者，目前，天津滨海机场的运力相当于北京10年前的水平，而石家庄机场的水平更低。也就是说，津冀两大机场目前最大的作用并非是分流北京客源，而是将之前要到北京坐飞机的津冀客人留在当地。

　　至于津冀机场能在多大程度上吸引北京旅客，李晓津也给记者算了一笔账。以“乌鲁木齐—北京”和“乌鲁木齐—天津”为例，“前者比后者少用3小时，我们发现，只要到天津的票价便宜300元，这两个航线的飞机就全部客满。”李晓津说，可以认为，旅客愿意选择津冀机场的时间价值是每小时100元。

　　此外，李晓津也表示，津冀机场未来最大的发展空间还是在货运方面，而首都机场则应该拿出更多的时刻给远程、国际航班，将国内航线更多地输送给天津、河北机场。“目前，首都机场的国际航班只占到15%至20%，与首都机场的国际枢纽机场定位远远不符。未来这方面的布局也会给津冀机场带来机遇。”