2014年丰田在全球的销量为1023万辆，仅比大众多了9.4万辆，即不到一个百分点，给热衷于世界汽车业王位之争的人留下了丰富的想象空间。今年大众能不能超越丰田？

　　小季：前年大众比丰田少了25万辆，去年只有不到10万辆，我觉得按这种势头，大众今年销量超过丰田应该是板上钉钉了。

　　老边：其实这点距离就像开车，你已经在侧后视镜里看到了对手，如果你照常行驶，而对手猛踩油门，超车是很自然的。

　　丰田貌似已经没了加速甩掉对手的欲望。2009年的全球大召回，已经颠覆了丰田追求销量世界第一心态。从那时起到最近，从大老板丰田章男到丰田中国执行副总裁董长征等发出的信息都表明，丰田已经放弃了对销量第一的追求，而是要以“回归原点”的态度，“在通过汽车创造富裕社会”的创业理念下，首先保证安全第一，其次是注重品质，最后才是销量及利益的前提下，让丰田人共同制造更好的汽车，因为丰田已经意识到，“急增长必将导致急下降，这样会给周围带来麻烦”，尽管丰田章男本人是个赛车手。

　　但大众不同，5年前大众集团董事长文德恩发誓要在2018年成世界第一，称“大众集团去年踩油门，今年继续踩油门”。问题是2015年，大众还会不会继续踩油门。我看未必。因为大众应该能够意识到快速增长带来的风险。比如，去年1~9月利润率为6.4%，比丰田低2.8个百分点，所以去年7月大众推出了在2017年前将大众品牌的生产成本消减50亿欧元的计划；另外，DSG和速腾召回案，也暴露出了快速增长带来的产品质量风险。（下转C2版）

　　（上接C1版）

　　但另一方面，当世界第一的诱惑太大。丰田从2008年开始已经当了6年第一，中间输给了通用汽车一年，也没有大惊小怪，虽然说不上是这个第一已经当腻了，但多少都会有些无所谓的感觉。而大众还没有品尝过世界第一滋味和荣耀，冒险猛踩一脚油门超车，也很有可能，就看大众怎样把握了。

　　小季：说到盈利能力，大众的MQB模块化平台全球领先，能在一个平台上开发至少3个级别不同种类的车型，而不是像原来的平台那样，只能横向开发同一级别不同种类的车型。据说这能把生产成本削减20%，到2019年为大众累计节约140亿欧元。

　　老边：这的确是大众的一个优势，虽然现在对大众能不能实现模块化带来的预期收益还有争议或怀疑，但模块化已经是世界汽车产业的一个大趋势。丰田也在搞类似的“TNGA全球底盘架构”，据说今年推出第一款车型，虽然比大众晚了些，但丰田或者说日本人的学习能力超强，甚至会吸取领先者的经验教训，比领先者做得更好。所以我认为，大众在这方面的领先优势不会太久。

　　另一方面，丰田发明的“精益生产”虽然一直被模仿，但从未被对手真正掌握，日本车企除外。这里面日本的民族文化可能具有决定作用。2008年北京车展上，文德恩在回答我的相关问题时曾说：“我们应该向丰田学习。”但目前的情况是，相同的产量，丰田仅只需要大众60%的员工数。丰田在生产管理成本方面的优势地位牢不可破。

　　小季：您刚才提到质量风险，大众会不会因为追求速度，重蹈丰田2009年的规模召回的覆辙？

　　老边：这很难说。但有一点可以肯定，即便是丰田这样超一流的质量管理专家，也难保能幸免质量灾难，造车就是这么残酷。“精益生产”带来的两大优势一个是低成本，另一个就是高质量。丰田遭遇了大规模召回，主要是开发流程上有问题，为此，丰田已将整车研发时间将平均延长了4个星期，增加了路试，以确保质量。在生产环节上，丰田的质保依然是最佳的。在JD.Power对美国、欧洲、中国等主要市场的调查中，丰田车的质量都名列前茅，而大众的排名就比较靠后了。

　　你可以说，JD.Power有丰田的背景，在中国市场的一些做法也的确很扯淡，但在全球还没有哪家汽车市场调查公司比它更有权威性。另外，在JD.Power的竞争对手，号称全球第三大市场研究集团的益普索汽车（IpsosAuto）和汽车之家数据研究中心联手做的《汽车之家2014年乘用车整车质量报告》中，丰田车排名同样数一数二，遥遥领先大众。在这方面，大众还要继续向丰田学习。特别是在快速增长中，要特别警惕质量风险。

　　小季：除了质量外，在产品上谁更强？

　　老边：大众在品质上更强，这里的品质不是指前面说的那种和故障有关的质量，而是指材质、工艺等打造出来的品质感，或者说档次感，这可能与德国文化有关。

　　设计方面大众整体上领先丰田，但丰田已经开始了“设计革命”，新一代产品卡罗拉、雷凌和皇冠都让人耳目一新，雷克萨斯NX更让人刮目相看，大众要小心了。

　　在五花八门的驾驶安全辅助系统方面，大众的配置更丰富，但G-Book使丰田在车联网方面领先大众。

　　最有意思的是节能方面，以前是丰田长期领先，2009年大众用TSI+DSG开始反超丰田，如今丰田新一代车型如致炫、新威驰、卡罗拉、雷凌等，虽然没有采用涡轮增压发动机和双离合变速箱，但油耗居然也降到了不亚于大众同级车型的水平。

　　中国市场巨大，需求多样，所以本土化车型开发至关重要。丰田在针对其他市场开发的本地化车型方面领先，唯独在中国市场上远远落后于大众，正在追赶，大众至少可以领先5年时间。

　　在对未来至关重要的新能源汽车方面，丰田在燃料电池、纯电动、混合动力技术和它们的商业化上全面领先。别的不说，拿我试驾过的所有德系混合动力车和丰田、雷克萨斯的混合动力车比较，丰田、雷克萨斯的节能表现和驾驶感受都要胜出一筹。

　　小季：有人认为，大众去年在华销量高达368万辆，占全球36%，而丰田在各大市场的比重比较均衡，这叫“世界的丰田，中国的大众”。大众的风险较大。您怎么看？

　　老边：这种说法有一定道理。宝马也说自己的全球战略比对手更加均衡，暗示奥迪过度依赖中国。

　　但宝马跟丰田不同的是，它在中国高档车市场上也相当成功，而丰田在中国与其在世界上的地位相比，还差得很远。具体说，丰田目前在全球汽车（包括商用车）市场的占有率是12%，在中国2014年销量为103万辆，只占4.3%。可以说，以丰田在全球的竞争力，它在中国应该有更大的增长潜力，如果达到12%占有率这一全球平均水平，按中国市场年销售规模2500万辆计算，就是应该是300万辆，也就是说，至少还有近200万辆的增长潜力。丰田需要加倍努力。

　　至于大众，如果中国市场出问题，对其全球业绩产生的影响的确会超过任何一个国际对手，换句话说，大众已经被中国市场套牢，这就要求大众要比任何一个对手都更加努力、小心地讨好中国政府、合作伙伴、消费者和媒体，以便在危机到来的时刻，能够尽可能减少损失。在这方面，大众还有很多事情要做。

　　（作者为《国际商报·汽车周刊》主编）

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