在京津冀协同发展的进程中，民航已先行一步。要更好地推进京津冀民航协同发展目标，需要加强京津冀三地四机场的协同管理，探索一体化运营管理的新模式。为此，本期邀请了民航华北管理局、华北空管局、三地机场以及民航院校的相关负责人和专家，以加强运营管理、向精细化要协同为主题，就如何理顺运营管理层面的各种关系、加强空域资源的统一管理、优化航权航班时刻管理等话题进行讨论。

　　建立高效而有力的协同管理体制

　　问题

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　　主持人：要推动京津冀协同发展，实现京津冀三地四机场协同管理和一体化运营，在运营管理层面需要理顺哪些关系？

　　王瑞萍：借鉴国外多机场协同系统的先进经验，一个高效而有力的机场管理体制是保证多机场协同运行的基础之一。京津冀地区机场应发挥各自的比较优势，适度错位经营，通过协同运营，使核心地区的“三市四场”收到“一市四场”的运营效果，实现规划一体化、空域一体化、网络一体化、管理一体化、空地一体化“五个一体化”，进而促进首都机场建设大型国际航空枢纽，促进京津冀地区航空运输业持续健康发展。

　　李艳华：运营层面首先要理顺组织机构问题。在综合交通系统中，根据资源条件，发展空铁联运是重要的形式。而空铁联运、建设综合交通枢纽，需要有体制机制上的保障。我国长期以来按不同交通方式分别设置行政主管部门的这一方式带来的部门分割后果，严重阻碍了综合交通枢纽建设和空铁联运的发展。加之机场服务区并不总是与所在的行政边界相重合，所以需要成立一个促进地面综合交通和民航一体化的跨区域、跨行业的协调管理机构，打破行业、地域壁垒，构建综合交通体系。为了避免新增行政人员机构臃肿，建议成立由北京市、天津市、河北省以及交通运输部、民航局、民航华北管理局等领导共同组成的沟通协调管理机构，促进京津冀航空运输协调发展及与其他交通方式的有效衔接。

　　綦琦：京津冀机场协同管理和一体化运营首先要实现三地机场在经济层面的目标一致和利益统一。“和而不同”是目前的现状。对于民航机场而言，如何提高机场资源使用效率，联合起来发挥机场群对区域机场的保障作用，才是需要重点思考的问题。基于对各方共同利益的思考，首都机场集团与河北省机场集团应积极商讨并建立利益均沾的交叉持股制度，采用相互置换适当比例股权的方式，通过资本运作，将两大机场的经济利益加以最大限度地趋同操作。这一资本层面的“协同创新”机制为实现两大机场之间的务实合作提供了保障，也是进一步强化双方合作关系并弱化双方竞争关系的经济基础。

　　将市场化运作和政策引导手段相结合

　　问题

　　2

　　主持人：在目前的运行情况下，三地机场和相关管理部门应该在航权航班时刻管理以及京津冀区域航班航线网络构建方面作出何种努力？

　　王瑞萍：我们拟根据各机场的定位和航线网络优化方案，采用可行的市场化运作手段与政府政策手段相结合的方式，有计划地引导首都机场航班转移至天津机场、石家庄机场和南苑机场。按照“稳增长、调结构、促发展”的指导思想，调整首都机场的航线航班结构，实现“腾笼换鸟”，增加北京首都机场应优先发展的国际航线航班数量，将国内航班新增需求继续引导至周边机场，将部分在首都机场运营的国内航班调整至天津机场、石家庄机场和南苑机场。天津机场和石家庄机场“筑巢引凤”，积极承接北京溢出航班，服务首都，使京津冀地区民航“三市四场”发挥“一市四场”效应，实现协同发展。

　　史博利：首都机场拥有特殊的地理位置。作为北美—东南亚/南亚，欧洲—东南亚/东北亚的中转点，从航线衔接的角度讲，几乎没有绕航，可以最大限度地缩短旅客的飞行时间。此外，北京是中国政治、文化中心，北京地区航空市场的国际商务和休闲旅游需求都很旺盛，为首都机场发展成为国际航空枢纽提供了良好的客观条件。首都机场近年来的发展重点也是着力拓展国际航线，优化中转流程，不断提高国际航班的比例和中转旅客的比例。希望在航权航班时刻管理方面，能够考虑首都机场的功能定位，优先发展国际航班。特别是对于目前尚未开航的国外主要城市，为适应国家“走出去”发展战略，能够在航权航班审批方面给予更多的考虑。

　　阎欣： 我们认为，航权航班时刻管理要支持天津机场客货并举发展战略，需要从以下几个方面进行努力：一是支持加密天津机场至国内繁忙机场的客运航班；二是在国内客运航线航权方面进行试点开放；三是支持开通欧美等国际客运航线，引导推荐国内外航空公司开辟至天津航线，批准相应的航权及时刻；四是支持增加天津—台湾客运航班；五是支持天津加密航空货运航线航班；六是增大天津机场高峰小时容量。在京津冀区域航班航线网络构建方面，请国家、行业主管部门和所在省市加大财经政策支持力度，鼓励航空公司在京津冀三地机场间调整航线航班结构、实施差异化发展策略。努力将首都机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，将天津机场建成北方国际航空物流中心、大型枢纽机场。

　　张彦杰：我们主张做大做强石家庄机场，培育石家庄机场为枢纽机场，支持石家庄机场加密至国内繁忙机场的骨干航线，完善航线网络，将京津冀地区的国际、国内低成本航公司运营的航线引导至石家庄机场，设立低成本航空公司运营补贴专项资金，并在航权、时刻审批方面给予政策支持；对于150座级以下机型已经运营或申请运营首都机场航线的，引导和分流到石家庄机场；将国外非首都城市至北京的国际客运航班分流至石家庄机场，将首都机场的国际全货机及快件航班，特别是独联体国家的货运航班分流至石家庄机场。同时，对于特殊航空运输保障、国际航权谈判等多方面给予政策支持。另外，加快构建河北支线航空网络建设，重点扶持秦皇岛、唐山、张家口、承德支线机场建设，加快建设以石家庄机场为中心的省内支线航空网络，从而为首都机场航空压力分忧解难。

　　适时、科学地调整配置空域资源

　　问题

　　3

　　主持人：京津冀机场在实现协同发展的过程中，面临着空域资源有限、紧张等问题。在此情况下，应如何进一步加强空域资源统一管理，助力京津冀协同发展？

　　文学正：空域紧张是我国大部分民航干线机场面临的共同问题，北京首都机场扩容的主要障碍之一就是外围航路航线空域资源不足，而天津和石家庄机场要大量承接北京溢出的航空运输需求，同样受到空域资源紧张的制约。如果不能有效解决空域紧张的问题，京津冀地区主要机场的协同运营和发展就难以收到预期的效果。

　　长期以来，华北空管局持续挖掘空域潜力，不断优化改造华北地区空域结构，并通过流量管理系统逐步确立了协同放行机制，用比较科学合理的时刻和空域分配原则保证了现行条件下的多机场正常运行。未来，华北空管局将在民航局空管局的“全国空域规划”大构架内，结合京津冀地区民航发展总量、需求和特点，并根据机场运行所占权重，对空域资源进行适时的、科学的调整和配置，逐步改变华北地区长期空域资源不足的局面，使本地区空域资源能够满足未来的规划和发展需求。同时，我们将在充分发挥现有雷达管制、PBN运行、目视间隔和目视进近等管制手段和方法的基础上，持续学习、研究，采用先进的空管技术，通过更有效的监视导航等科技手段来不断提高空管保障能力；继续改进、完善现有的流量管理系统，搭建更便于空管、航空公司、机场信息交换的电子平台；将通过更科学的措施和方法，提高空管人员的业务水平，为北京新机场和未来京津冀地区的民航发展做好人才储备。

　　与此同时，我们还要清醒地认识到，与地面交通的建设一样，空域调整同样需要投资、征地与拆迁。近年来，军民航空域调整基本上是“民航进、军航让”。未来的京津冀地区空域调整将涉及部分军用机场的功能定位调整和作训空域调整。在现有情况下，进一步的完成空域深化调整工作仅凭华北空管局和北京军区空军两家之力难以实现，需要组织军民航有关部门，根据京津冀协同发展的规划需求，专题研究论证本地区空域的规划调整思路，制定具有建设性的近远期工作目标，同时加快推进我国空域管理体制的改革，满足新形势下军民航对空域资源的迫切需求，实现军民航的融合发展。

　　阎欣：建议民航局与北京市、天津市、河北省及三地机场共同建立京津冀机场协同发展协调机制，促进民航资源合理配置，加强对三地机场协同发展的组织领导和协调推动，统筹考虑空域资源的合理配置，进一步优化京津空域资源使用。

　　差异化收费政策尚需进一步研究完善

　　问题

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　　主持人：差异化的机场收费能帮助三地的4座机场更好地实现自己的功能定位。在未来的协同发展过程中，机场收费政策方面应该如何调整？

　　王瑞萍：未来，要进一步加强对机场收费政策的研究，改革机场收费项目定价机制，以市场化定价为导向，根据各机场的功能定位，适当调整机场航空性业务收费。对非航空性业务重要收费由政府指导价变更为市场调节价，给予市场参与者更大的价格形成参与权，有利于形成与各自机场功能定位相适应的收费价格体系，突出各机场间的差异化。关于未来在机场收费政策方面是否调整如何调整还有待进一步研究。

　　李艳华：差异化机场收费的方式是调整机场群发展量的重要手段。国际上机场群典型代表可划分为美国模式和英国模式。美国模式是通过像纽约新泽西港务局这种跨区域的协调管理机构，依据当前各机场运营效率等信息，统一动态调节各机场运量及价格，达到各机场资源的合理分配的目的。英国模式则是通过私有化的英国机场集团（BAA）根据各机场的区位特点、市场定位和主要服务对象，在各机场实行不同的收费标准，允许各机场使用不同公式来测算、评估不同运营时期各项服务项目的收费标准，并且按照收费水平来设置机场提供的服务设施和服务项目。

　　綦琦：差异化收费确实是市场调节的手段。但是，在京津冀强调协同发展的初期，这并不应该是唯一的方式。北京首都机场具有航空资源的稀缺的特点，很难用经济杠杆改变航空公司对其资源的追逐步伐。现阶段更需要通过政策工具，统筹京津冀三地机场的功能再定位和资源再分配，最终形成市场在新资源配给、新政策扶植、新市场驱动下的协同发展新格局。