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京津冀三地机场缘何“桃园结义”?

  • 发布时间:2015-01-04 08:31:02  来源:中国民航报  作者:佚名  责任编辑:王斌

  2014年12月,对于华北民航而言注定是载入史册的一个月。在这个月,京津冀三地机场签署了协同发展战略合作框架协议,揭开了京津冀民航一体化系统构建的序幕。同样在这个月,备受关注的首都新机场奠基培土,新机场终于正式开工建设。

  京津冀机场为何要“桃园结义”,实现协同发展?北京新机场的建设又将为机场格局带来怎样的影响?记者就此采访了民航局、三地机场负责人以及业内专家等多方人士。

  新常态下的困扰

  在京津冀三地机场签署协同发展战略合作框架协议后,民航局副局长周来振对三地机场现状的总结得到了媒体的广泛传播:“北京吃不了,天津吃不饱,河北吃不着”。这生动地折射出三地机场发展的现状。

  众所周知,北京首都机场的航班时刻当下“一刻难求”。北京首都机场股份有限公司总经理史博利表示,目前北京机场国内旅客占比超过76%,从早6时到次日零时都是机场高峰时段。考虑到航空对飞行间隔的技术要求,北京机场再增加航班时刻的可能性很小。

  综观过去近20年,作为中国“第一国门”,北京首都机场的旅客吞吐量保持着几何式的快速增长。1993年,首都机场旅客吞吐量突破1000万人次;2000年突破2000万人次;2004年突破3000万人次;仅一年之后就突破了4000万人次。从2010年开始算,首都机场旅客吞吐量已连续5年居全球第二位。

  然而,这样近乎“疯狂”的增长速度,近几年呈明显放慢的趋势。2012年首都机场旅客吞吐量为8192万人次,同比增长4.14%;2013年旅客吞吐量约8369万人次,同比增长2.2%。据了解,2014年首都机场旅客吞吐量预计难以突破8500万人次,增长幅度约为2.6%,这在全国机场增长速度中处于偏低水平。

  周来振认为,北京首都机场目前承担了许多不应承担的“非首都功能”。他指出:“北京首都机场应该突出国际长航线和国内骨干航线,但是现在看来它也承接了大量的支线航班、低成本航班和一部分通用航班,没有突出重点。现在首都机场的增量空间受到了严重限制,调结构、转方式是必然选择。”

  与北京首都机场的拥挤呈鲜明对比的,是仅百公里之外的天津机场和石家庄机场。天津滨海国际机场年旅客吞吐量于2013年突破1000万人次,2014年旅客吞吐量达1200万人次。而目前天津机场拥有共36.4万平方米的两座航站楼,双跑道运行,加上11万平方米的地下交通中心,能够满足年旅客吞吐量3000万人次的需求。

  同样,河北石家庄正定国际机场今年旅客吞吐量突破了560万人次,而其年旅客吞吐能力在2号航站楼建成后,已经可以达到2500万人次。

  天津机场总经理阎欣和河北机场集团总经理张彦杰在接受采访时,不约而同地表达了同样的期望:北京首都机场应更多地扮演国际枢纽机场角色,承接国际航线和国内干线航班。小机型、短航程、支线航空、高峰时段的货运航班等,则应被分流至津冀机场。

  正在建设中的首都新机场对解决北京首都机场的超负荷运营问题是一个好消息,但首都新机场预计建成时间是2019年。在这之前的近5年时间里,对津冀二地机场来说,是分流北京首都机场庞大客货流量的关键期。

  新政策中的机遇

  12月9日~11日召开的中央经济工作会议明确了新常态下新的三大战略,即“一带一路”战略、京津冀协同发展战略和长江黄金水道经济带战略。在京津冀协同发展进程中,交通要实现率先突破。

  12月12日,《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》(以下简称《意见》)出台,提出构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的京津冀民用航空一体化系统;16日,京津冀民航协同发展启动会在天津机场召开;22日,京津冀三地机场协同发展战略合作框架协议在北京签署。

  “民航落实中央经济工作会议精神的举措比我想象的更迅速,”中国民航大学副校长吴仁彪在接受记者采访时坦言,“中央提出京津冀协同发展交通要实现率先突破,民航作为综合交通体系中的重要组成部分,势必先行一步。这对将来北京新机场和临空经济区的定位、京津冀三地机场的错位发展,都将产生巨大影响。”

  根据《意见》及京津冀三地机场协同发展战略合作框架协议,京津冀机场的差异化定位更加明晰。北京新机场在2019年建成通航,届时将成为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。北京首都机场将提高改善首都核心功能的保障能力,提高国际竞争力。可以预见,开通国际航线将成为北京两场的发展重点。

  除北京首都机场外,天津机场将强化枢纽功能,大力发展航空物流;将石家庄机场培育为枢纽机场,发展航空快件集散及低成本航空。同时,将充分挖掘北京南苑机场近期发展潜力,加快承德、邢台等支线机场建设以及适时改扩建张家口、唐山等支线机场,完善支线机场和通用机场网络。

  各机场的定位并非信手拈来,仔细分析可以发现,政策定位与机场自身及所在地现实基础密切相关。以天津为例,天津市今年已提出加快空港发展,实行天津航空物流园区的建设。阎欣介绍,目前天津航空物流园区建设正在加速推进中,将通过政府主导、企业化运作,打造航空物流平台,引入国际、国内知名航空物流企业,包括引入货运航空公司,未来将形成国际国内空地一体化的物流格局。

  三地机场协调运行更为直观地体现在组织架构上。河北机场管理集团公司将被纳入首都机场集团公司,实现京津冀三地主要机场统一管理,一体化运营。

  “一体化运营非常重要,京津冀三地机场纳入同一集团,实现利益统筹和管理统筹,对于三地协同运行和分流将起到很大作用。”吴仁彪分析。

  首都机场集团公司总经理刘雪松表示,首都机场将借鉴国际机场群建设经验,统筹推进京津冀乃至华北地区机场群战略部署。率先推动京津机场连通发展,通过空铁联运、空地联运开辟北京的新通道,达到飞天津就是到北京的目的。

  优化京津冀区域机场航线航班网络、分流发展低成本航空和通用航空、加强机场综合交通体系建设、发展临空经济、京津冀机场执行差异化机场收费标准等内容在《意见》中均有提及,可以说对于京津冀机场协同发展进行了全方位的布局。

  首都新机场的未来

  作为北京第二个大型民用机场,首都新机场一直备受关注。首都新机场建设也是京津冀协同发展中交通先行、民航率先突破的重点项目。

  首都新机场位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间。《意见》将其定位为“大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽”。据了解,其与首都机场的定位分工仍在进一步论证中。

  目前首都新机场规划建设7条跑道,满足年旅客吞吐量1亿人次需求。一期工程按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计,建设4条跑道、70万平方米航站楼以及相关的货运、空管、航油、航食、市政配套、综合交通枢纽等生产生活设施,计划于2019年建成投产。

  首都新机场花落哪家航空公司,目前尚无定论。而要达到2025年7200万人次的旅客吞吐量,显然不是一家航空公司能独立完成的。民航局相关人士表示,首都新机场运营会坚持政府引导、市场配置,行政命令哪家航空公司搬到首都新机场并不现实。

  周来振在首都新机场开工建设动员会上表示,首都新机场建设要科学制定长远而稳定的战略规划,加强统筹协调,实现机场和城市的持续协同发展。

  “无论是中国经济还是全球经济,发展不是无限的。目前北京人口达2100万。北京新机场落成后无疑会形成一个小城镇,这就需要以节能减排的理念将其建成绿色机场。北京两场也不是越大越好,到了一定时候就该提质增效。”周来振说。

  京津冀协同发展的重点就是北京要疏解非首都核心功能,国家新批的天津自贸区中包含天津机场所在区域,这将导致天津、河北机场人流物流和临空产业的发展在未来发生很大变化。对此,吴仁彪认为,在北京新机场建设过程中还要主动对接国家即将出台的京津冀协同发展总体规划,对于首都新机场和临空经济区的定位和规模适时作出调整。同时可以以天津、河北机场和空管部门为培训基地,提前在民航院校选拔首都新机场空管、机场运行等所需的专业人员并进行培养,做好人员储备。

  多地机场协同发展在国外已有先例,城市群和机场群如何联动发展,对中国民航仍是一个新课题。京津冀民航一体化揭开了新常态下机场群协同发展的序幕,今后要如何进一步实现我国城市群和机场群共生共荣、共同发展,仍需拭目以待。

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