有消息称，早高峰从燕郊到北京为8节车厢，按照普通动车每节车厢128人计算，则可发送旅客人次约1000人。而从北京回到燕郊为16节车厢，运客能力将翻倍。

　　“轨道上的京津冀一体化”又现新动作。昨日，北京市铁路局宣布，自1月12日起，开行燕郊站至北京站动车组临客列车，每日三班。由此，“睡城”燕郊将正式进入北京半小时通勤圈。一位长期双城生活的乘客在微博中表示，幸福来得真突然，终于可以脱离早晚排长队挤公交的日子。

　　“睡城”交通步入轨道

　　根据北京铁路局公布的信息，燕郊动车具体开行车次、到开时刻为：D9022次，燕郊站6:46开，北京站7:17到；D9023次，北京站17:50开，燕郊站18:16到；D9024次，燕郊站19:57开，北京站20:23到。

　　针对消费者普遍关注的票价问题，北京铁路局相关负责人告诉北京商报记者，票价即将在中国铁路客户服务中心12306网站公布，消费者可以登录查询。但该动车的开设目的是为进一步方便燕郊在京工作人员往返两地，以及为河北燕郊和北京两地居民出行提供绿色交通，所以价格不会太高。截至北京商报记者发稿时，12306网站还未公布具体价格，但据业内人士分析，二等座票价会在10元左右。同时对于为何开通的是临客，该负责人称，这是充分考虑到市场调节能力，与北京至廊坊的通勤高铁一样，这些往返于燕郊、北京两地的动车组，有客流就开，没客流就停，不会空跑。

　　昨日，燕郊至北京动车即将开通的消息获得很多网友点赞，但也有一些网友反映，“此次动车的开通，出发点绝对是好的，但细节仍需完善，比如下午发车时间有些不合理，对于大部分上班族来说，17：50的时间过早而19:57又有些晚”。

　　交通方式多元化

　　多年来，早晚公交车站守望的人们已经成为燕郊的一大符号。很多家住燕郊的人都深有感触，因为人多车少，每天凌晨，很多老人都会早起到公交车站为孩子排队占座，风雨无阻。而6点以后，年轻人陆续到来则让等车队伍越来越长。每天晚上，结束一天工作的很多白领还要为挤公交备战，在大北窑桥下，近千人被铁质的回形走廊分隔，黑压压的人流共同眺望着同一个方向，那是搭载他们回家的公交车驶来的方向。

　　此前开通的铁路列车对疏解上下班人流几无帮助。据悉，现在燕郊至北京共有4趟普通列车，最早的是K430次，早上9：49出发，到北京时已经是上午10:27。从北京返回燕郊目前共有3趟普通列车，均为途经列车，最慢的车次要经过1小时19分。

　　“燕郊到北京的动车开通后，将可以减轻道路交通压力，虽然前期只开通3个班次，但未来随着客流量的上涨，将很可能会进一步增开，”北京铁路局相关负责人称，“另外，这一线路开通也可看做是京津冀轨道交通一体化又向前迈出了一步，打破异地藩篱。”

　　京津冀铁路网扩展

　　“燕郊到北京动车早该开，但因种种阻碍一拖再拖，现在受益京津冀轨道交通一体化战略，终于得以实现，未来，以北京为中心，将形成网络化市域铁路（也称市郊铁路）。” 中国工程院院士王梦恕分析。

　　事实上，此前有消息称，北京市正在与铁路部门编制市郊铁路线网规划，利用既有的铁路资源开行市郊列车。根据前期规划，包括怀柔、平谷等4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，将通过市郊铁路连接北京中心区，实现1小时通达。

　　就在去年底，全程60公里、堪称铁路史上“始发终到”最短区间高铁的廊坊至北京南临客高铁列车已先行开通。由于满足了家住廊坊在京工作人员上下班的通勤需要，开通一个月内，累计发送旅客2.7031万人次，上座率一度达100%。

　　王梦恕认为，“市郊铁路往往决定着轨道交通行驶的半径大小，也就决定了城市对人口的容纳能力，所以国家提倡不断加密市郊铁路网。但就京津冀地区来看，现在市郊铁路发展还比较缓慢，要改变这种相对落后的现状，需要京津冀各行政主体之间的利益协调，建立资金、运营成本与补贴的分摊机制，做到谁受益谁投资。未来，刚刚成立的京津冀铁路公司也将在其中承担重要的推动作用。可以预期，接下来以北京为中心，京津冀区域内还将开通多条短途列车”。

　　北京商报记者 肖玮/文 胡潇/制图