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　　“地震发生后，我驾驶波音767飞机执行飞往灾区的首个航班。机组人员没有一个退缩的，这是我们载旗航空公司理应担负的责任，是每位总队飞行员应该做的事情。当时，成都双流机场那边有余震，我们做了多套应急处置预案来应对可能发生的危险状况，精益求精，百般谨慎，就算盲降设备不好，人工操作飞机也要确保安全。”时任飞行总队二大队副大队长的李拥军说。

　　2011年2月，中国民航史上最大规模的撤离我国在外公民行动开始。执行首班飞抵利比亚包机任务的就是飞行总队一大队大队长吉学勇带队的包机机组。凌晨，任务下达；清晨6时，精兵强将组成的机组人员已集结完毕。在利比亚机场情况不明的情况下，他们通过航前充分的准备，模拟可能出现的特殊情况及各种困难，有针对性地制订了各种应急预案，在最大风速35海里（约65千米／时）、平均风速26海里（约48千米／时）并伴有阵雨的天气下，抵达了利比亚的黎波里机场，在交通、通信和各种保障条件都非常落后的情况下，搭载223名同胞顺利返回北京。自2月23日至3月5日，国航飞行总队空客A330、波音747、波音777这3个重型机大队全部参与了此次任务，以28架次包机接回我国公民近9000人。

　　打牢一个基础：安全第一

　　飞行总队人能够一次次敢为人先，除了因为对祖国和人民的忠诚、对自身荣誉的看重外，凭借的还是其扎扎实实开展的安全工作以及越夯越实的安全基础。

　　1965年6月3日，当中国民航首航非洲的机长刘崇福驾驶飞机按计划在伊拉克巴格达机场降落加油时，遇到了意想不到的通信中断，机场信号灯、跑道灯、障碍灯全部关闭。机组人员临危不乱，沉着果断，采取紧急预案，在没有地面导航指挥和灯光照明的情况下安全降落。飞机刚刚停稳，场外灯光也同时熄灭，整座机场一片漆黑。5天之后的6月8日，当专机拟在埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴机场降落加油时，遇到大片雷雨云，情况十分危急。在得不到塔台配合的情况下，为保证专机安全，机组按照国际民航组织关于紧急情况下机组可以处置的规定，同心协力驾驶飞机安全着陆。飞机滑跑尚未脱离跑道，机场即被雷雨覆盖。

　　复杂天气不过是他们在远航非洲前总结的影响飞行安全的三大突出问题之一。其他的两大问题是飞机性能差，航线必经的高海拔昆仑山脉，一旦遇到风暴就会对飞行安全造成威胁；首航使用的苏制飞机适合寒带飞行，在非洲的高温下，发动机能否顺利启动。面对挑战，飞行总队凭借严谨扎实的功底战胜了困难。

　　时光荏苒，中国民航总结出了许多安全经验，很多为飞行员所熟知的内容，其渊源就来自飞行总队。“三坚持四严一保证”至今为民航人所推崇。“三坚持”即坚持全心全意为人民服务的根本宗旨，坚持“安全第一、预防为主”的指导方针，坚持“严”字当头、实事求是的科学态度。“四严”即严密的组织，严格的训练，严明的纪律，严谨的作风。“一保证”即充分发挥思想政治工作的保证作用。这一安全管理工作经验，经过了近30年的沉淀，现在仍是飞行总队安全工作的宝贵财富，被代代传承。

　　进入新世纪，面对复杂的运行环境，总队几代人运用智慧和意志克服了困难，其安全理念也在不断深化和升华。2006年，飞行总队即提出努力实现安全管理逐步由严格管理向科学管理的转变。2009年，飞行总队又明确了以保证持续安全发展、深化资源管理为核心，以推进SOC（运行控制中心）、SMS（安全管理体系）建设与应用为切入点，要求飞行员增强“三个意识”（决断意识、稳定进近意识和复飞意识），坚持硬实力和软实力同步发展。在抓安全管理的过程中，总队还非常重视严把“三关”，即：机组关、天气关和飞机关。其中，人的重要性始终被排在首位。

　　有了理念的指导，更需要制度的保障，特别是在国航快速发展、飞行总队实力也在不断壮大的当下。飞行总队严密了生产组织制度，建立健全了总队、大队和中队三级领导机构，成立了两级安全技术管理委员会。飞行总队稳步推进“飞行员网上准备系统”建设。2012年9月，QAR数据分析及飞行品质评估系统项目验收，为每位飞行员建立了一个长期保存的飞行品质参数档案数据库，并在公司范围内率先使用“SOC机组排班系统”。

　　“科学安排，细致调整；尽力而为，量力而行”成为飞行总队坚持的航班生产组织原则。因为只有严密组织、精心安排，才能确保飞行安全。他们将推行科学化、精细化的安全管理作为巩固安全成果的重要手段，使生产组织能力不断满足多机种、大机队的发展要求。他们一方面从国航整体利益出发，尽自身努力实现公司利益最大化；另一方面积极主动地与市场部门联系，沟通情况，确保生产任务在自身安全承受能力之内。

　　锻造一支队伍：全面培树

　　如果说是祖国的荣誉、人民的信任和行业的需要，造就了飞行总队能打硬仗、敢打硬仗、善打硬仗的传统，那么这支队伍自身的素养、自身的文化和自身的境界，则赋予了这种传统绵延不绝的生命力。

　　1968年墨西哥奥运会，许多第三世界国家的运动员乘坐国航的飞机参赛。国航当时开通的航线是从巴基斯坦卡拉奇出发，经停法国巴黎前往墨西哥城；回程则是经墨西哥城、加拿大蒙特利尔、巴黎再回到卡拉奇。尽管配备了两套飞行机组，但飞行员一次飞行任务下来要连续工作40个小时，让飞行员感觉较为疲惫。他们借鉴发达国家民航飞行员的执勤规定，起草了一份相关报告上报民航局，促成了民航飞行员执勤规定出台（每月飞行不得超过100小时，每年飞行不得超过1000小时）。

　　因为飞行总队设在北京，长期以来，民航新引进的飞机通常都是从飞行总队开始飞。在过去60年间，飞行总队进行了20余次机型结构调整。在过去的10年中，就有波音767飞机告别飞行总队，波音777-300ER和波音747-8两款新机型加入飞行总队等重大变化。飞机越来越现代化、越来越智能化，却也越来越考验着飞行总队这支队伍：先进的电子屏取代了老式的仪表，飞行员从操纵者变成飞机计算机的管理者；波音的盘式操纵变成空客的侧杆操纵，驾驶舱仪表全部是英文显示；飞行员由过去凭单纯的概略估判变为高度精准的信息化处理，操纵系统由液压操纵变为电传操纵，导航系统由单一导航变为复合导航……飞行总队每次都要选派精兵强将承担新引进机型的改装任务，他们总能以最快速度完成，总能得到外方的高度赞誉和尊重。

　　不管是将飞行员送出去，还是在“家”里培训，飞行总队始终坚持“长远规划，统筹安排；狠抓落实，务求实效”的飞行训练工作指导思想。飞行总队坚持实施训练标准化、技术检查规范化、训练管理程序化的“三化”标准，致力于专业化人才队伍建设，以保证总队飞行品质持续提高，为实现持续安全发展提供力量源泉。

　　而对于飞行员这一特殊工种来说，技术和能力并不是全部，作风亦至关重要。飞行总队从1955年1月1日成立那天起，就面临着员工队伍复杂的局面。初期，员工包括部队飞行员、两航起义飞行员和老民航飞行员。在当下飞行总队的2000多名员工中，年龄涵盖“50后”到“90后”，教育层次上也从在职大专到全日制本科；最特殊的是，因为天空中每时每刻都有国航的飞机在飞，基本形成了1／3在飞、1／3在外站、1／3在休息的格局。

　　怎样在这种复杂的环境中，依然让每一位总队飞行员有强烈的集体荣誉感，有自觉主动做好自身各项工作的使命感?飞行总队靠的是长期形成的认真细致、一丝不苟的严细作风，刻苦学习、努力钻研的进取作风，吃苦耐劳、敢打硬仗的实干作风。

　　针对员工驻外多、分散性强的特点，多年来，总队坚持先进性标准，严把党员入口关；坚持“机长必须是党员”，严把机长晋级关。做到了飞机飞到哪里，党组织就建到哪里，战斗堡垒作用就发挥到哪里；党员出现在哪里，标杆就树在哪里，先锋模范作用就发挥在哪里。

　　总队党委还注重把思想政治工作融入到日常工作中，把思想政治工作与公司的战略传导和总队的建设发展紧密结合起来。结合员工诉求，总队建立健全了“三级思想形势分析制度”和“五必谈五必访制度”，将组织的温暖及时送到员工的心坎儿上。业务干部与政工干部同等重视思想政治工作，将其纳入生产派遣、飞行四个阶段和职业成长的全过程。坚持把“人品好、业务精、会管理”的人才安排到重要岗位上，树立了“德才兼备、以德为先”的用人导向。

　　形成一种文化：乐享飞行

　　当下的飞行总队，执飞的飞机已经达到142架。不仅60年前的初创期不能比，就连12年前刚成立的新国航也没有这么多飞机。在近10年中，飞行总队的生产能力相当于再造了一个自己，而且飞行班次总量是过去40余年的3倍多。

　　怎样在飞得安全的前提下飞得更多、飞得更好？怎样做好飞行安全工作？怎样在未来做得更好？飞行总队过去60年的发展历史给出了答案，即通过内部创新实现突破。

　　1987年，飞行总队第三飞行大队开始尝试改变过去“五人制”机组的旧模式。他们用4年时间在中国民航率先实行“两人制”飞行，缩短了与发达国家飞行员的差距。1987年，三大队飞行员带飞机务转岗为正式副驾驶，取消了机械员；1989年9月送走了报务员，在飞日本和香港地区的航线上实现了单一工种飞行；最后又制定了“两人制”驾驶飞机程序，挖掘了内部潜力，增强了我国飞行员的操作能力、提高了业务水平。

　　而在飞行总队这个大家庭中，每一名成员受到激励产生的自发动力更是关键。1950年出生的老飞行员韩辉林从50多岁开始坚持不懈地学习英语，先后通过了中级职称英语考试、民航空地通话两证，并在60岁时通过了民航ICAO英语四级考试。近10年的英语学习历程是伴随着记忆力下降同时进行的，为什么快退休了还这么拼？为了“钟爱一生的飞行事业”，为了“如愿以偿”，为了“跟上总队和国航的发展脚步，为飞行事业燃烧自己”。这是他的回答。

　　已经逐渐成为国航飞行总队人员主体的“80后”“90后”们，在接受了比前辈更系统的知识培训以及几代飞行员积累下来的优良传统后，更加迅速地成长。飞行总队目前已经拥有一批“80后”机长，最年轻的只有27岁。他们把飞行作为职业追求，也在实现理想中收获着职业快乐；在享受飞行总队这个大家庭带来的自豪感和责任感的同时，也对自己提出了更高的要求。“近几年，总队的机队规模在迅速扩大，航班生产任务量逐年增加，总队提出了加强职业队伍建设的要求，让我们觉得自己的路还很长，还要扎实地从每一天、每一个航班做起，不但要保证飞行安全，还要站在总队的高度、站在国航的高度来做一名出色的职业飞行员。”在接受记者采访时，他们这样说。

　　飞行总队人在分析了技术事故时代的安全管理、人为事故时代的安全管理和组织事故时代的安全管理后，开始着眼于从技术事故特征看技术，从人为事故特征看素质，从组织事故特征看管理以及推动先进安全管理理念迅速融入工作的开展。他们希望与更多的同行发扬优良的传统，与时俱进向民航强国的目标迈进。

　　新中国民航成立60多年来，管理体制、组织架构历经数次大的变迁，飞行总队的隶属关系、组织名称也进行过多次调整，但最终飞行总队的名号保留到了今天。这不仅是中国民航唯一的总队，也是规模最大的一支飞行队伍。这一名称的生命力来源于其代表的队伍，一代代总队人谨记责任，披荆斩棘，奋勇向前，创造了一个个辉煌业绩，完成了无数次创新蜕变，飞出了总队速度，飞出了国航品质，飞出了民航标准，飞出了国家荣誉。

　　60年筚路蓝缕，60年风雨沧桑，60年传承跨越。对于飞行员来说，60岁是告别蓝天的日子；但对于飞行总队来说，60岁还正青春。60年前，119人组成的队伍堪比一支加强连队，在“一穷二白”下攻坚克难，飞出属于中国民航的一片天；60年后，2000多名掌握现代飞行技术、操纵世界最先进机型的飞行总队人，必将使中国之翼振翅国际舞台，朝着世界民航明星飞行队的理想高飞。