23日，交通运输部对外发布《2013年全国收费公路统计公报》，首次汇总公布了目前我国收费公路的里程、建设投资、收入支出等总体情况。2011年至2013年，全国收费公路收支平衡结果分别为负323亿元、负566亿元和负661亿元，亏损额逐年扩大。

　　高速公路果真暴利吗？每年公众缴纳的数千亿元公路通行费都去了哪里？对于收费公路，公众心中有不少疑问。12月23日，交通运输部对外发布《2013年全国收费公路统计公报》，在亮出家底的同时，还就到期公路收费期限等问题回应了公众关切。

　　通行费花在哪里了？

　　每10元中有8.62元用于偿还债务本息

　　公报显示，截至2013年年底，全国收费公路里程15.65万公里，占公路总里程的3.6%。2013年度，收费公路通行费收入为3652亿元；其中10.04万公里高速公路的收入为3316亿元，占90.8%。其余则为2.35万公里一级公路、3.18万公里二级公路，768公里独立桥梁隧道所收取的费用。与此同时，2013年全国收费公路支出总额为4313亿元，如此一来，亏损高达661亿元。

　　每年收取的通行费都花去哪里了？

　　根据公报，2013年的通行费支出，绝大部分用于还本付息。4313亿元中，偿还利息1707亿元，偿还本金1440亿元，两者相加占了73.0%。其次是运营管理与公路养护，分别支出457亿元和390亿元。换算下来，2013年公众每交10元通行费，有8.62元用于还本付息（4.67元偿还利息，3.95元偿还本金），1.07元用于公路养护，1.25元用于运营管理，0.59元用于税费支出，其他支出0.29元。

　　既然每年都在偿还贷款，那么债务是否减轻了呢？

　　公报显示，截至2013年底，我国收费公路累计建设投资总额为54432亿元，其中资本金投入16876亿元，银行贷款等债务性资金投入37556亿元。尽管这些年一直也在偿还贷款，但随着新建高速公路里程的增加，以及工程造价、建设成本的提高，债务余额正呈逐年上升趋势。2010年至2013年，全国收费公路债务余额由22912亿元增至34308亿元，年均新增债务余额3799亿元。

　　那么，高速公路到底是不是暴利行业？

　　“从全国整体看，无论是政府还贷公路还是经营性公路，都是收不抵支、严重亏损的。”交通运输部公路局局长李彦武介绍，2011年至2013年，全国收费公路收支平衡结果分别为负323亿元、负566亿元和负661亿元，亏损额逐年扩大。

　　到期公路收费期限是否会延长？

　　交通部正推进条例修订、政策调整

　　近期，政府还贷高速公路延期收费的问题，引发了舆论关注。

　　依据现行的《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年；国家确定的中西部省份的收费期限，最长不得超过20年。

　　对此，李彦武表示，我国早期收费公路的主体是二级公路，高速公路和一级公路非常少，因此政策制定时是按照造价较低的二级公路测算的收费年限，“针对当前高速公路债务比较高，养护资金来源有问题以及我们还要继续发展，加速《收费公路管理条例》的修订，势在必行”。

　　债务居高不下，原因之一在于公路造价的提升。随着我国公路建设逐步向中西部地区、山区延伸，桥隧比大量增加，人工费用不断提升，拆迁费用上涨，2013年全国通车高速公路的每公里造价已从2011年的5067万元升至9082万元。

　　与此同时，收费公路的收费标准却长期未作调整。目前，全国高速、一级、二级收费公路的一类车（小型客车）平均收费标准分别为0.45元/公里，0.2元/公里，0.15元/公里，与十几年前相比变化不大。

　　一边是建造成本大幅攀升，一边是收费标准长期稳定，结果导致部分政府还贷高速公路在收费期满后未能偿还完贷款。国家行政学院教授王伟表示，按照现行收费标准，即便是按照中西部省份20年的收费期限，也绝对无法还完贷款。

　　“我国高速公路还处于加速成网的关键建设阶段，随着建设任务的完成，路网规模将趋于稳定，同时随着交通量的增加和通行费收入的增长，债务余额会逐年下降。”李彦武表示。

　　然而，到期公路的养护运营管理资金从哪里来，收费期限是否会延长？在《收费公路管理条例》未作修订之前，仍然是个待解的难题。

　　不收费行不行？

　　贷款修路、收费还贷，不收费则要收税

　　在我国，收费公路政策可回溯到1984年。当时，在财力有限的情况下，为破解落后的交通状况对经济发展的瓶颈制约，只能采取“贷款修路、收费还贷”的方式。时至今日，我国公路网中97％的高速公路、61％的一级公路和42％的二级公路，均依此方式建成。

　　30年过去了，国力在增强，公路为何不能免费通行？为何在一些欧美国家，走高速不用交费？

　　交通部新闻办出版的《收费公路怎么看》一书，对此进行了详细说明。书中谈到，世界上并没有真正意义的免费公路，公路的建设与维护需要大量资金，其资金筹集方式主要是“专项税收”与“车辆通行费”，人们通常所说的非收费公路实际上是“收税公路”。

　　有人说，德国的高速路没有收费站、车辆畅行无阻。但很多人不知道，德国是世界上燃油税最高的国家之一，达到260%。2006年开始，鉴于不断增加的高速公路维护资金压力，德国政府决定在燃油税的基础上，对所有12吨以上的货车征收高速公路通行费。

　　有公众质疑，既然在买车时缴纳了车购税、加油时缴纳了燃油税，为什么还要在过高速公路时交通行费呢？交通部新闻发言人徐成光说，目前我国收取的车购税，主要用于满足公路建设的资金需求，具体用在高速公路建设资本金补助、农村公路建设、国省道改造等方面；而燃油税则要用于420多万公里的国省道、农村公路等非收费公路的养护。《收费公路怎么看》一书中也写到，目前中国用于公路的专项税仅能满足公路建设养护需求的15%—30%，剩余的建设与维护资金缺口需先通过吸引投资和贷款解决，然后通过收取通行费来偿还。

　　“取消收费会赢得一片叫好，但要知道，我国公路要实现可持续发展，面临三大矛盾。”王伟说，这就是公路建设巨大成就与巨额债务间的矛盾、持续发展与财政投入不足间的矛盾、社会公众过高期望与社会主义初级阶段间的矛盾。

　　目前，海南是我国少数几个没有收费公路的省份之一。此前，海南在取消全省过路费、过桥费之后，就采用了开征省级燃油附加费的方式，以解决公路养护资金的来源。王伟介绍道，如果收费公路不再收费，那么为了偿还贷款、维持养护，就需要将现有燃油税提高3倍，“每升20多元的汽油，恐怕是公众承受不了的”。此外，收税的方式会导致无论车主是否使用征税所建的高速公路均需交税。相较之下，高速公路采用“使用者付费”的方式会更加公平。

　　梢钥隙ǖ氖牵在相当长一段时间内，收费公路仍将持续存在。李彦武表示，未来我国将形成两个公路体系，普通公路建设要提供均等化公共服务，由政府公共财政承担，确保通达所有的城市和乡村；而收费公路则提供快捷、高效的效率服务，仍采用收取车辆通行费的方式，由用路者支付，“最终将收费公路在公路网的比重从2013年的3.6%降至3%左右”。