他是一名高级工程师，却从最基层的机械维修干起；他是一名盾构施工专家，却从汽车的使用与管理起步；他是一名优秀项目经理，却从技术创新开始。参加工作24年来，他把忠诚、责任、智慧兑换成“实干兴业”的劳动成果和厚重的靓丽青春。他就是中铁十二局集团沈阳地铁项目经理毋海军。

　　“世纪隧道”一战成名

　　梅花香自苦寒来。和所有有所建树的人一样，毋海军的成长成才成功也是经过长期施工一线摸爬滚打的磨砺和自身刻苦钻研而取得的。

　　1990年7月兰州铁道学院工程机械专业毕业的毋海军来到了中铁十二局集团二公司，他参加建设的第一个工程是侯月铁路练上隧道。两座大山夹一条深沟，就是在这样一个“进来不易出去更难”的艰苦环境中，尤其是在寒风肆虐的冬天，作为汽车和机械维修技术员的他，即使是手冻僵了、冻裂了，疼痛难忍，也得及时把“趴窝”的车辆设备修好，以保证施工生产的顺利进行。正是这种很“接地气”的吃苦，让他懂得了一线施工的艰辛和机械设备在施工生产中的重要性，因而更加坚定了他学好本领、实干兴企的决心和意志。之后他先后参加了广深准高速铁路、京沪高速公路化临段、秦沈客运专线、兰新铁路乌鞘岭隧道等国家重点工程的建设，并自觉地在实践中学习、在学习中提高，从技术员、助理工程师、工程师，到高级工程师兼项目副经理，一步一个脚印，成为了一名既精通设备管理、又懂得施工管理的一线干将。2006年中铁十二局集团中标广深港铁路客运专线狮子洋隧道施工任务，为他实现抱负提供了绝好的舞台。从此，在国内地下工程施工界多了一员智勇双全的骁将。

　　全长10800米的广深港铁路客运专线狮子洋隧道，是我国第一条穿江越洋的水下铁路隧道，也是我国第一条特长水下盾构隧道，其速度目标值为世界第一。由于这是中铁十二局集团第一次采用盾构法开挖的隧道，因此施工之难之重要不言而喻。作为项目常务副经理，毋海军参与组织了从盾构设计联络、监造，到隧道掘进完成的全过程，并在其中发挥了重要作用，由此，他也成为企业盾构施工的“开拓者”之一。

　　2007年11月，狮子洋隧道第一台盾构机进入施工现场，因为准备充分、组织严密，毋海军率部仅用34天时间就完成了组装工作，创下国内大型盾构机现场组装的速度之最。2008年2月18日第一台盾构机顺利始发施工；第二台盾构机于2008年5月进场，他带领员工再接再厉，现场组装工作比第一台又快了6天，刷新了自己创造的大型盾构机现场组装全国纪录，并于8月20日在狮子洋隧道进口段左线顺利始发施工，受到了业主的高度评价。

　　盾构通过深水、淤泥、浅埋于一体的小虎沥水道是全线最大的风险点之一。项目部严格执行“超强预注浆支护方案”，不到两个月时间，首台盾构就安全穿越了这道“险”关。在此基础上，毋海军在第二台盾构机安装调试阶段就开始对左线地质状况进行了充分的了解和研究，根据软、硬不均地层的特点，及时为盾构刀盘选择配备了混合刀具，有效避开了在软基和高水位情况下进行停机更换刀具的“危险性动作”，从而使第二台盾构施工更上一层楼，始发后创造了“一口气”连续掘进800米隧道不更换刀具的施工奇迹。就连从不轻易表扬人的法国NFM公司驻工地技术专家都情不自禁地为他竖起了大拇指。

　　带压进仓更换刀具在我国盾构施工史上既无先例，也没有经验可借鉴。毋海军与项目经理刘广钧带领科技攻关小组成员，在反复学习掌握了相关技术知识和制定了相应的保护措施后，亲自带头进仓为工程技术人员做示范。带压进仓更换刀具涉及盾构机的多个操纵系统，他采取分步骤进行、各个击破的方法逐一排除疑难，先后成功解决了更换刀具、盾尾刷等一系列技术难题，不仅促进了顺利施工，而且填补了我国这些方面的许多施工技术空白，为今后同类施工积累了宝贵的经验。

　　盾构机在软基层里掘进，不能有较长时间的停顿，否则自身重量达1600多吨的“庞然大物”就会下沉，造成隧道偏位，甚至报废。为此亲自参加了盾构监造的毋海军建议项目部实施了现场配件库存总值始终保持在5000万元以上的“保障方案”，确保了一旦盾构机出现故障都能在最短时间内完成设备更换。作为机械管理行家，他还对主要部件的可靠性进行了充分论证、优化，并在项目部成立了4个专门维护保养组，分机械、电气、液压、PLP专业，配强维修保养技术人员，实行“全天候”跟班作业，从而保证了施工的平稳进行，两台盾构机先后创造了单口日成洞22米、月成洞480米良好成绩，震惊了国内地下工程施工界。

　　有力的技术保障促进了施工生产。2011年2月，狮子洋隧道进口段左、右线两台盾构机先后与对面“驶来”的两台盾构机在地层深处实现“无缝对接”，至此，被称为“中国铁路世纪隧道”的广深港铁路客运专线狮子洋隧道主体施工画上了圆满句号。为此做出突出贡献的毋海军获得了铁道部“火车头奖章”。

　　“星城穿越”大显身手

　　长沙，因长沙星得名星城。唐代著名文学家韩愈曾经作诗云:“绕郭青山一座佳，登高满袖贮烟霞。星沙景物堪凝眺，偏地桑麻偏囿花。”赞美它的风光景色，诗中的“星沙”就是长沙的又一别称。2010年5月，中铁十二局集团承担了长沙地铁2号线7标段施工任务。由于地处长沙最繁华的五一路上，且具有工程规模巨大、施工环境特殊、地质状况复杂、各类风险突出的特点，盾构机在掘进中面临切除桥梁桩基和穿越岩溶地层、孤石群等技术难题，因此毋海军被上级任命为项目经理，担负起了带领员工攻坚克难的重任。

　　在高楼林立、寸土寸金、交通繁忙的闹市区施工，“立足”是第一道难题。上场后，针对整体交通疏导场地长度不足百米、临建场地又十分有限的实际，毋海军果断提出“地面不足向空间要”的决策思路和实施方案，不仅项目临建工程全部采用了“多层结构”向空中发展，而且还对车站施工现场进行了“重复使用”：项目部把车站的顶板进行二次硬化后用作管片堆放与渣土场；结合盾构施工需要把加工厂和冷却水塔设置在车站框架结构内等等。极其有限的场地在创造性思维中成倍放大，有效化解了供需矛盾，满足了施工要求。

　　地面有一处上世纪50年代的建筑物，地下布满了孤石且地下水丰富，盾构过一个300多米长的大型溶蚀溶沟槽被称为是“世界性难题”。在聘请多位国内知名专家进行了20多次施工论证会、形成最优施工方案的基础上，毋海军又带领项目部科技攻关小组开展了“长距离复杂岩溶地层盾构施工技术研究”，对施工工艺、技术方案、机具等进行了一系列的创新。他们优化了盾构推进方案，开发了曲线导轨滚轮整机过站新工法，采用了筏板与跟踪注浆、同孔分段注不同浆液技术，运用了钻注一体机，研发了预埋式橡胶止水环和内翻式止水等。实现了在富水孤石群日掘进24米的好成绩，平顺地闯过这道“难关”。

　　盾构穿一座三层立交桥是施工的又一大风险点，立交桥24根桩基侵入隧道断面1.5米左右，直接和间接影响桥长达150米，一旦差异沉降量达到3毫米就会造成桥体破坏甚至不堪设想的后果。胆大心细的毋海军，在经过科学论证和深思熟虑后，在施工中采用了地表钻孔预注浆、桥桩上植筋强注浆的办法使桥桩连成一体抗压力、防沉降，取得了令人满意的效果，盾构穿过立交桥时几乎实现了桥梁及地表的“零沉降”，为最终提前完成标段施工任务铺平了道路。

　　就在此时，中铁十二局集团中标长沙地铁1号线10标段施工任务，毋海军又率部来到了湖南省政府眼皮子底下、担负了中信广场站至大托站、大托站至桂花坪站、桂花坪站至省政府站共3个区间的盾构施工任务，区间单线总长达3.15公里。

　　打硬仗，科学技术是利器。上场后，为了顺利完成施工任务，毋海军狠抓了施工技术的提炼和形成：首先针对盾构施工中的岩溶、砂卵石、富水杂地层掘进技术，盾构穿越建筑物安全风险控制技术等重难点，由总工程师王宗勇牵头，进行科技创新立项、逐项攻关，通过解决这些疑难杂症，逐步总结形成了具有项目特色的盾构专业化快速施工能力；其次项目部博采众长，在引进和吸收其他单位、有关专家的经验教训和成熟技术的同时，成立QC攻关小组，由安全总监兼安质部长乔国强负责，重点对施工中碰到的管片拼装错台、管片破裂等质量通病等进行跟踪攻关，及时优化工序，有效提高了创优水平。项目部分别获得山西省省级工法、中国铁道建筑总公司科学技术特等奖和湖南省科学技术进步奖二等奖的《长距离溶沟孤石群盾构掘进施工工法》、《复杂环境条件下盾构进洞施工工法》、《复合式土压平衡盾构设备研制及其应用》等一大批科技成果开发和运用，1号线10标段施工高歌猛进：中信广场站至大托站提前贯通！大托站至桂花坪站提前贯通！桂花坪站至省政府站提前贯通！项目部不仅在业主的月度评价中获得15次安全质量进度第一，还获得了长沙市“创建全国文明城市先进先进集体”、长沙市“工人先锋号”和全国“安康杯”劳动竞赛先进集体等荣誉，毋海军更是年年在“优秀项目经理”评选中“金榜题名”。

　　“沈阳速度”技惊四方

　　前不久，从“一朝发祥地，两代帝王都”的古都沈阳传到中铁十二局集团两条好消息：一条是中国铁建股份公司隧道掘进机设备应用现场会在沈阳召开、会上重点交流了中铁十二局集团沈阳地铁九号线七标段项目部盾构施工经验；另一条是沈阳地铁九号线七标段项目部又拿到了同一条线上的十七标段施工任务，实现了滚动发展。而这场“连轴好戏”的导演者正是中铁十二局集团一级项目经理毋海军。

　　2012年底中铁十二局集团中标沈阳地铁九号线七标段施工任务。沈阳地铁九号线七标段位于沈阳市于洪新城，主要施工任务为一站一区间。其中汪河路站为两层三跨箱型框架结构，总长213米；汪河路站至曹仲站区间双线总长4482米，由于要穿越沈阳的母亲河——浑河，因此，这个区间不仅是全线最长的盾构施工区间，而且还是全线风险最大的施工区间。作为中铁十二局集团进入沈阳市政工程市场的第一项工程，干的好坏将直接影响到今后能否拓展当地乃至东北建筑市场的企业发展战略，因此，上级“点名”让能征善战的毋海军“领衔”沈阳地铁施工。

　　率部跑步进场后，除了有序推进项目建家建线和管区内的水、电、通讯管线改移外，寒冷的冬季因不能进行大规模施工，却给毋海军提供了更多的统筹谋划施工的时间。按设计要求，汪河路站至曹仲站区间左右线分别要由两台盾构机承担掘进，他和党委书记杜杨、总工程师王宗勇等反复论证后认为可通过科学组织、用一台盾构机完成双线掘进，仅此就能为企业减少设备投入近6000万元。这个方案提出后很多人认为不可思议，因为设备的投入是根据工程量和工期要求推算出来的，用一台盾构机干左右两条线，盾构一旦出了问题怎么办？不仅双线完不成、单线完成也有困难。早已胸有成竹的毋海军，把大家的担心变为自己的工作动力，一次又一次地细化了“施工路线图”，并在业主和上级的全力支持帮助下把方案付诸了实施。

　　快速完成汪河路车站是实现“单机完成区间双线掘进”的第一步。2013年3月30日汪河路车站破土动工，由此毋海军带领项目部全体员工在沈阳地铁拉开了精心安排、科学施工、演绎精彩、展现实力的序幕：车站施做围护桩面临着地下污水管道和8米厚的建筑垃圾回填层对施工的严重影响，他集思广益、在积极协调好了产权单位科学改移管线的同时，采取了建筑垃圾换填粘土等措施促进了施工的顺利进行；丰富地下水一度使车站基坑土方开挖步履维艰，在地方单位降水报价超高的情况下，他制定了科学降水方案、果断组织自行降水，既保证了施工安全，又降低工程成本数百万；进入11月份当地气温下降到了混凝土施工允许值以下，他采取篷布覆盖加热风幕供暖的方式保温，不但有效避免了明火等风险源，而且确保了混凝土质量的“一次成优”。与此同时，以“比安全、比质量、比进度、比效益、比文明施工”为内容的“实干兴企、实干增值”劳动竞赛贯穿始终，极大地推动了施工生产的快速进行。2013年11月30日，当封顶的最后一斗混凝土落下后，宣告了汪河路车站主体工程的提前完成，同时在国内同类地铁车站建设中创造了当年开工、当年主体完工的“沈阳速度”，为盾构早日施工创造了条件。业主、沈阳市对此给予了表彰奖励和高度评价。

　　盾构施工所需要的泥浆池、沉淀池等辅助设施准备及施工时间较长，还是在2013年9月汪河路车站紧张施工之时，毋海军便开始了着手这些工作，并对始发洞口进行了超前加固。

　　特别是为了保障盾构进洞施工的安全，他早在布局车站主体施工降水井时，就提前考虑到了后期的盾构进洞施工降水问题，经过方案改进、合理设置了降水井位置以及科学配置了适当功率的抽水机，不仅实现了建一批次的降水井既能在前期为车站主体施工降水，又能为后期盾构施工降水的目的，而且还因为降水组织的早、盾构施工降水的效果非常明显，从而为盾构顺利快速进洞施工打下了坚实的基础。

　　不仅如此，毋海军还践行技术领先、方案领先的原则，未雨绸缪、提前运作，充分发挥项目部的人才优势，积极开展了施工组织设计的优化，尤其是对盾构始发方案、盾构穿河方案、带压换刀技术、管片安装技术等一系列技术难题事先进行了10多次的内部分析论证，然后邀请专家进行科学评估、一锤定音。针对盾构机的使用规范，他还组织技术干部细化了气垫式泥水平衡盾构机操作规程，使盾构施工的每个操作步骤和环节都有了更为切合实际的基本依据，为盾构机的顺利始发提供了有效的技术保障。2013年11月6日，“行健号”盾构机开始组装，2014年3月21日从汪河路站左线顺利始发，5月21日到达浑河北岸开始“过河之旅”。

　　从河床底下13至20米深处穿越500米宽的“一级风险源”浑河聚焦了全线乃至沈阳市的目光。施工中，毋海军坚持以均衡快速通过为总原则，以有序、平衡、平稳为技术总要求开展生产。有序即施工组织有序，机械保养有序，信息管理有序；平衡即切口水压与开挖面水土压力平衡，切削干砂量与掘进进尺平衡，注浆压力与水土压力平衡；平稳即盾构姿态平稳，管片姿态平稳，推进速度平稳。虽然掘进至700环时由于隧道上部为中砂层、中下部为粗砂层、地层细颗粒含量高，使得循环的泥浆指标达不到盾构掘进要求，对掘进速度产生了一些影响，但因技术储备雄厚并及时引进了APN型压滤设备，不仅达到废浆零排放量，还大大提高泥浆循环使用率，节约了成本，进而很快使施工进入了“安全顺畅”的“快车道”。6月19日“行健号”盾构机成功抵达浑河南岸，速度之快、比一家老牌单位在沈阳地铁2号线施工时创造的“过浑河”最好成绩还要快2至5环/天。业主来了，沈阳市市长陈海波来了，交通运输部部长、国务院“稳增长、促改革、调机构、惠民生”第六督查组组长杨传堂一行来了，看了现场、听了汇报，杨传堂部长对毋海军说：“中铁十二局集团发扬了老铁道兵‘艰苦奋斗、志在四方’的大无畏精神，从太原转战到了沈阳，这一仗打得漂亮！”

　　科学决策、科学施工胜过千军万马。目前，“行健号”盾构机在提前完成区间左线掘进任务后正在平稳地进行右线施工，速度之快、质量之优全线第一，“单机完成区间双线掘进”已胜券在握。这一在沈阳地铁施工中的施工奇迹亦将成为毋海军在国内地下工程界施工中的又一杰作。