“弯、浅、窄、险！”提起三峡工程建成前的长江宜宾至宜昌航段，陈树培猛吸了一口烟，一字一顿地吐出了这四个字。

　　陈树培，新世纪游轮的总船长。今年是他在长江上航行的第39个年头。“21岁我第一次上船，拜师学开船。当时师傅就告诉我，干我们这行的就是‘在血盆里头抓饭吃’！”他回忆道。

　　陈树培跑的长江宜宾至宜昌航段，全长1045公里，被称为川江。“西陵峡中行节稠，滩滩都是鬼见愁。”川江两岸丘陵起伏，江中多险滩暗礁，湾多流急，古往今来被视为畏途，留下了“自古川江不夜航”的老话。

　　“那时跑川江的师傅，得有真本事，没经验的根本不敢跑，到处是暗礁险弯，有的地方要靠纤夫人力牵引过江，稍有不慎，轻的是搁浅、船被撞坏，重的可能连命都搭上。”对于自己曾经经历过的种种艰险，陈树培叹了口气，摇摇头，不愿多说。

　　“受航道条件所限，那时的川江根本行不了大船。都说长江是‘黄金水道’，至少在川江段是名不副实的。”陈树培说。三峡工程修建前，川江航道最大只能通行3000吨级船队，单向下水年通过能力仅为1000万吨。

　　1994年12月14日，三峡工程正式开工建设。从那时起，靠长江吃饭的陈树培格外关心这项工程的进展，“听说三峡工程能让我们的船好跑点儿。”

　　陈树培还记得，2003年，三峡工程开始蓄水成库。他眼见着库区江面明显变宽，水深大幅增加。“正常蓄水到达175米后，过去川江的浅滩、暗礁都被淹没了，三峡坝址到重庆之间的139处滩险、41处单行控制河段、25处需绞滩通行航段消除了。”库区航道条件的改善，终于让川江河段实现了全线夜航。不仅如此，三峡下游宜昌至武汉长626公里的长江中游河道，天然情况下枯水期通航水深严重不足，三峡工程建成后，通过流量调节，将葛洲坝以下最小流量由3000立方米/秒左右提高到6000立方米/秒以上，有效改善了航行条件。

　　“航道变宽，水位提高，事故减少，现在长江跑船容易多了。”陈树培说。过去的川江重庆段是全国水运安全的重灾区，据统计，1996年到2003年年均死亡85人，沉船28艘。之后10年，这两项指标分别下降了75%以上。

　　航道条件改善后，航运能力“水涨船高”。川江重庆段可通行船舶吨位从1000吨级提高到5000吨级，武汉至重庆可通行8000吨级，南京至武汉可通行万吨级，南京以下可通行5万吨级。

　　行船速度大幅提高。“过去，我开客轮往返重庆到宜昌一趟，至少需要80个小时，蓄水到达175米后，只需要60个小时。”陈树培说。

　　水运成本大幅下降。统计显示，2013年，重庆市水运平均运价为0.03元/吨公里，约为铁路的六分之一、公路的十五分之一。

　　港口建设顺势跟上。一批新建成的5000吨级港口群，强力支撑重庆港口货物吞吐能力在2013年底跃升到1.56亿吨，集装箱吞吐能力达350万标箱。

　　现在，60岁的陈树培已经很少亲自跑船了，但他喜欢站在江边，看江上船只往来、昼夜不停，三峡航运的发展速度远超出了他的想象。2013年，长江干线完成货物通过量约20亿吨，是美国密西西比河的3倍，欧洲莱茵河的5倍，稳居世界第一。航运的通达，吸引了产业布局加快向长江沿江地带和中上游地区集聚，有力拉动了沿江经济社会发展，2013年重庆市水运业对GDP增长率的贡献度为1.7%，直接和间接产出约占重庆市GDP总量的24%。“‘黄金水道’的名头总算是名副其实了！”陈树培说。